giovedì 8 novembre 2012

Blog CALATANIXECTA SERVANDA EST

(Caltanissetta deve essere salvata)

Cappella della Sacra Famiglia a Xiboli

La Storia della Cappella

e...

la sua

decadenza

fino all'abbandono

Un po' di Storia...

Di Giuseppe Saggio

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Le foto sono di Giuseppe Castelli, le cartoline sono tratte dalla mia collezione.

La cappella dedicata alla Sacra Famiglia, si trova in via Ziboli, all’altezza del civico 226, part. ? del foglio 93. Le dimensioni sono d circai m. 3 x 3, si trova all’interno del vincolo paesaggistico della Media Valle del Salso o Imera Meridionale, ufficializzato con D.A. n. 7732 del 09.10.1995, pubblicato sulla G.U.R.S. n. 61 del 25.11.95, e sottoposta a Vincolo di interesse etno-antropologico, ai sensi della L. 1089/39 con D.A. 5096 del 18/01/96, assieme alle altre 4 cappelle che si trovano lungo la via Ziboli che costituivano il percorso dei minatori.

Sebbene vincolata, come detto, la cappella è stata lasciata nel più assoluto abbandono tanto che tratti della volta, a causa delle infiltrazioni d'acqua, prima la parte verso la facciata è crollata, ora si è staccata dalla parete di fondo.

Tutto questo sotto l'assoluta indifferenza degli Enti preposti, dei proprietari, e dei cittadini.

Più e più volte segnalata, alle autorità competenti anche ai politici, la scusa addotta è che non si chi sa chi sia il legittimo proprietario, allora... la facciamo crollare? e poi piangiamo lacrime di coccodrillo!!! Questo atteggiamento ha portato, se è vero (?), a che si asportassero l'intero pavimento maiolicato.

Se è così nessuno si è accorto che qualcuno stava smontando un pavimento? Per smontare un pavimento si fa rumore, come è possibile che nessuno abbia sentito?

La Facciata

In origine era una costruzione isolata prospiciente la strada, come si evince dal rilievo visuale della via Ziboli del 1887 dall’Ingegnere di Finanza Dal Lago Carlo;

particolare rilievo visuale della via Ziboli del 1887 dall’Ingegnere di Finanza Dal Lago Carlo;

dicitura e firma del rilievo visuale della via Ziboli del 1887 dall’Ingegnere di Finanza Dal Lago Carlo;

Con il tetto ad unica falda verso la facciata, che sicuramente nel secolo scorso XIX è stata rifatta dandogli la caratteristica di chiesa concludendola con un muretto d’attico a forma di timpano triangolare che nasconde la gronda della falda del tetto che scarica-va nell’angolo dx. con la tradizionale “canalata”.

Facciata cappelletta Sacra Famiglia in via Xiboli, visibile il degrado cui versa.

La facciata è contornata da rifasci ringrossati ad intonaco bianco che segnano tutto il perimetro e definisce il timpano e il portale con arco a tutto sesto. Il colori usati sono il bianco per i rifasci e il rosso pompeiano per i fondi, colore questo che indica e rappresenta la santità e la gloria dello Spirito Santo,..

Oggi in completo stato di abbandono, dopo essere stata “fagocitata”, tra la fine del XIX e l'inizio del XX secolo, dalle costruzioni accanto, fasi chiaramente visibili, fino ad inglobarla completamente.

Da quello che mi è dato sapere, la proprietà è sempre stata conflittuale, considerato che detta cappella, non sembra avere una particella catastale autonoma, ma risulta graffata con la strada, pertanto di proprietà pubblica, anche se da sempre, è stata gestita dai proprietari delle costruzioni vicine.

Dopo essere stata fino alla prima meta del XX sec, uno dei 5 punti di riferimento dei minatori che si recavano a lavorare nelle miniere, e dopo semplice posto di preghiera della comunità vicina e degli operai e clienti del quartararo e del trappito (frantoio) della famiglia Cortese, che ne curavano la manutenzione e la gestione.

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cappellette lungo la via Xiboli:

1 Cappella delle Anime del Purgatorio, in dialetto: L’armi o priatò Verso la fine dell’800 venne trasformata in una cappella da servire come anima ardente per gli sciagurati che morivano nelle miniere. Fino al 1983 resistettero i vasi acroteri in ceramica verde abbattuti dal vento.

2 Cappella dedicata alla Madonna dei Peccatori col Bambino o del Perdono, È ricavata in una grotta prospiciente la via a cui è stata attaccata, nella parte esterna, un prospetto molto semplice realizzato con blocchi squadrati, l’ingresso ad arco con ai lati incise due piccole croci,

3 Cappella detta di S. Michiluzzo di Pirreri. . Si trova vicino alle miniere.Nei primi anni del secolo vi si celebrava ancora la festa, allietata dal suono del tamburo tipico di tutte le nostre feste popolari, del tempo passato

La storia della Cappelletta dedicata alla Sacra Famiglia, lungo la via Xiboli. contariamente alla tradizione che la vuole del XVIII secolo, affonda le sue radici nel medio evo, individuando nelle grotte e nelle sottostanti abitazioni nel "Casale Montis Sanctis Spiriti de Calathanaxecta diocesis agrigentinae paga per XII case habili e nel 1376 risultano ancora 12 fuochi mentre Caltanissetta ne ha già 660.come si rileva dallo scritto di Salvina Fiorilla: nel suo “SANTO SPIRITO TRA LATIFONDO E ABBAZIA:

“ Secondo alcuni studiosi il territorio di Caltanissetta in epoca tardo antica faceva parte di un grande latifondo abitato da più nuclei di popolazione. Uno di questi nuclei doveva essere quello di contrada S. Spirito, esso a differenza di altri potrebbe avere avuto una certa continuità di vita nel tempo. Al riguardo si può concordare con gli studiosi che hanno considerato come indizi dell’esistenza di un abitato in contrada S. Spirito l’urna cineraria del I sec. d.C. dedicata a Tito Flavio Augusto Diadumeno da parte della figlia Vittorina, ritrovata nell’area circostante l’abbazia e attualmente conservata nella chiesa e il busto marmoreo fratello di Caracalla, ritrovato al piano della Clesia a pchi km da S. Spirito. È stato ipotizzato inoltre che in età romana la contrada facesse parte di una grande proprietà forse dei Petilii o dell’imperatore, proprietà che nel tempo potrebbe essere stata sostituita da una massa legata alla chiesa. Il bollo PHILIPPIANI ritovato al Piano della Clesia ed attestato anche a Geracello nell’ennese potrebbe contribuire a confermare l’esistenza di un latifondo di grandi dimensioni entro il quale circolavano i laterizzi contrassegnati dal bollo citato. Certamente le fasi romana e tardo antica meriterebbero ulteriori approfondimenti ed è auspicabile che nuovi dati possono venire dalle ricerche condotte in anni recenti dalla soprintendenza di Caltanissetta.

Non è ancora chiaro sulla base dei dati noti come e in che misura l’abitato di contrada S. Spirito sia giunto fino all’età musulmana ma e certo che in epoca normanna nell’area esisteva un casale che i sovrani sottoposero al controllo dell’abbazia di S. Spirito. (...)

Si può ritenere che già qualche anno dopo la “Ecclesia Sancti Spiritus iuxta Calatanixectam in dyocesi agrigentina cun suo casale et ominibus” sia stata concessa all’abbazia di Monte Sion di Gerusalemme, se è vero che essa compare in un documento del 1179, tra i beni che papa Alessandro III conferma all’abbazia di Monte Sion di Gerusalemme stabilendo che quedam animalia ipsius Ecclesie libera habeant pascua, aquarum potationes per totum tenimentum Calatanixecte predicte et cum omni iure parochali et integris decimis parochialorum. (Rocco Pirri 1733, II, pp. 1336-1337; White 1938, p. 360; Collura 1960, n.33, p. 82). Nel documento la chiesa è posta in primo piano e gode dei diritti di pascolo su tutto il territorio e dei diritti parrocchiali, il casale invece è considerato escusivamente come un elemento economico annesso anche se pare essere un abitato indipendente da quello di Caltanissetta. Sembrerebbe quindi che l’attenzione sia concentrata sull’importanza della chiesa.

La chiesa di S. Spirito manterrà i diritti parrocchiali fino al 1255 quando, ad opera di Federico II, le sue decime passaranno a S. Maria degli Angeli, la chiesa sorta, qualche anno prima, in prossimità del castello e divenuta parrocchia, ma continuerà a riscuotere le decime sul territorio quanto meno fino al 1282, quando Re Pietro da poco insediatosi in Sicilia ordina a Bernardo de Ferro, regio giustiziere nel val di Girgenti, di proteggere contro qualsiasi molestia frate Stefano priore e procuratore della chiesa di S. Spirito di Caltanissetta nella percezione dei proventi della chiesa esistenti nel territorio. La comunità di S. Spirito è menzionata, invece nello stesso periodo, in un documento con il quale il re condona le esazioni delle collette dei sussidi e dei diritti di masseria, marmeria e legnami che si dovevano alla curia e raccomanda ai sindaci di versare la somma dovuta con urgenza alle comunità di S. Spirito e Darfudi (un altro casale nel territorio) come a quelle di “Delia, Caltanissetta, Licata, Modica e Comicchio”. Ancora agli inizi del ‘300, nel pagamento delle decime ai Collettori papali, l’abbate di Monte Sion de Jerusalem solvit pro ecclesia S.Spiriti once V, tarì XXI, grana VIII ossia poco meno di quanto versa il presbiter Johannes per la chiesa di S. Maria (S. Maria degli Angeli) che è ormai parrocchiale; evidentemente le due chiese hanno rendite simili. Più tardi nel 1366 il casale Montis Sanctis Spiriti de Calathanaxecta diocesis agrigentinae paga per XII case habili e nel 1376 risultano ancora 12 fuochi mentre Caltanissetta ne ha già 660. Considerando la vistosa differenza nel numero dei fuochi, ossia dei nuclei familiari paganti, pare evidente che S. Spirito paga per il patrimonio di cui dispone. Fa riflettere poi il fato che nel documento del 1366 viene introdotta, per la prima volta, l’espressione casale Montis S. Spiritus che può essere interpretata in due modi; potrebbe riprendere e duplicare il concetto di Monte Sion con Montis S. Spiritus, oppure potrebbe far riferimento ad un abitato, sito in posizione elevata, che in questo punto non sarebbe più contiguo all’abbazia ma ubicato nei dintorni. Se così fosse, avremmo la prima indicazione certa dell’ubicazione del casale nel ‘300. (...)

Cappella e ex case Cortese

Sicuramente l'Università, fece costruire un’edicola votiva dedicata alla Sacra Famiglia proprio nel luogo in cui oggi si trova. In quegli anni il contado di Xiboli, Scopatore, Stammedda ecc., così chiamati rispettivamente dal latino ex polis (fuori città), ex moenia ( fuori le mura), era una via di passaggio per molti viaggiatori, ma per l’assetto del territorio era un luogo che banditi e malviventi privilegiavano per depredare quanti l’attraversavano.

Per tale motivo si era diffusa la fama che Xiboli fosse un luogo malfamato, tanto che nel luogo della Stammedda, fino all'inizio del XX sec. era divenuta discarica pubblica dove scaraventare le carcasse degli animali morti.

Forse fu per questo che per porre fine a tale nomea l'Università fece costruire la cappella e fece collocare un dipinto su ardesia della Sacra Famiglia, perché la borgata fosse protetta. Da quel momento la tradizione ci ha tramandato fatti prodigiosi e una grande diffusione della devozione alla Sacra Famiglia. Tanti erano i devoti che sostavano dinanzi all’edicola votiva per pregare e che vi si recavano in pellegrinaggio. Questi fatti fecero accrescere la devozione alla Sacra Famiglia, tanto che si dovette trasformare la piccola edicola in una cappella capace di accogliere i pellegrini e i residenti. Era inoltre luogo di devozioni dei minatori che vi si fermavano a pregare perchè la Sacra Famiglia custodisse la loro.

Interno della cappella , dove è visibile il degrado e l'abbandono. oggi la volta è distaccata e quasi crollata

La pianta della cappella è di forma pressoché quadrata di circa m. 3,50 di lato con un’altezza di circa m. 3,00 con volta a botte, leggermente schiacciata.

Il Pavimento

Pavimento in maiolica raffigurante un'aquila con lo stemma della Città, forse trafugato.

Trascrivo una mia relazione che ho preparato quando svolgevo servizio presso il Museo della Ceramica di Caltagirone:

"Il pavimento della chiesetta della Sacra Famiglia in via Xiboli a Caltanissetta, ormai semidiruta ed abbandonata, che, se non per la sua unicità, per le sue particolari caratteristiche merita di essere conosciuto.

Rilievo visuale della via Ziboli del 1887 dove sono segnati tutti gli stazzoni

Esso e-ra tutto in maiolica, che per le caratteristiche ritengo della prima metà del sec. XVII, realizzato secondo alcuni a Caltagirone, secondo me è di produzione locale, in quanto Caltanissetta fino al secolo scorso, secondo la bibliografia di settore, era una delle principali città ceramiche della Sicilia, forse in tono minore e “rustico” ma competeva con le più rinomate Caltagirone, S. Stefano di Camastra, Sciacca, Burgio ecc. e come testimoniano l’ingente quantità di stazzoni, indicati nei catastali di fine ‘800 e le diverse cartoline d'epoca.

Interno di un laboratorio per le stoviglie

Immagini diverse di stazzoni di stovigliai e cretai

I lavoratori della creta che venivano chiamati Figuli o Cretai, facevano parte della Maestranza, ed erano talmente tanti che dopo il 1860 i Tegolai che si staccarono dai Cretai...."Gli artigiani,che formano la nostra R. Maetranza, sono: 1. pastai, 2. muratori, 3. fabbri, magnani o stagnini, 4. falegnami e stipettai, 5. calzolai, 6. barbieri, 7. cretai o artefici di vasi fittili e tegolai." (Biagio Punturo,"LA MAESTRANZA" Caltanissetta 1899 –pag.42 ).

A questi però, si dovrebbero aggiungere i sarti, i quali, anni addietro, non si sa per qual causa, non vollero più far parte della Maestranza. Il loro posto, però fu occupato da' tegolai, i quali, volendo costituire una compagnia a sè, si divisero dai cretai.”... (Il Giovedì Santo in Caltanissetta Usi, Costumi, Tradizioni e Leggende Raccolti Descritti ed Illustrati da Michele Alesso - Caltanissetta 1903).

I cretai critara- pignatara avevano come santo protettore S Francesco di Paola ed avevano il proprio oratorio nella chiesa del santo (oggi impropriamente chiamata S. Calogero), mentre i tegolai non avevano un santo ma la bandiera con una croce in campo rosso.

La decorazione del pannello era realizzato in manganese per il disegno, che era a sua volta colorato dalle tracce in verde ramina, azzolo, ocra ecc, (almeno dalle tracce visibili dalle foto d’epoca –anni 80, 90) considerato lo stato avanzato d’usura.

Particolare della pavimentazione dove sono ancora visibile le tracce dei colori; verde ramina, azzolo, giallo ocra ed il disegno in manganese.

Senza tema di sminuire la sua organicità, tale pavimentazione poteva considerarsi una bella antologia di motivi maiolicari della epoca, che rendevano assai vivo il contrasto con la colorazione in manganese dominante nella maiolica.

Ecco perchè la semplicità della rappresentazione delle mattonelle, fra l’ornato, nelle bordure o sul nudo smalto bianco, mi fa pensare che è stata realizzata dalle locali maestranze di allora, forse facenti parte di quelle confraternite che avevano la grande devozione cittadina verso la Sacra Famiglia raccoglieva continuamente in quella chiesa per le funzioni, per le implorazioni e soprattutto per la folkloristica festa che si celebrava ogni anno a fine anno, con l’intervento di tutta la cittadinanza e delle autorità civili e religiose.

Forse le mattonelle del pavimento non sono tutte della stessa epoca, ma vanno, secondo lo stile riscontrato, dalle immagini fotografiche, dai primi decenni del sec. XVII al principio del secolo successivo – e quelle più tarde si trovano collocate all’entrata della cappella -, è da supporre che alcune mattonelle siano state rifatte nella seconda metà del ’700, probabilmente in concomitanza con il rifacimento del prospetto principale.

Anche altri dati ci inducono a ritenere avvenuta nei primi decenni del ’600 l’esecuzione delle più antiche mattonelle della chiesetta. Infatti affiorano in esse motivi decorativi propri delle fabbriche del tempo.

La caratteristica principale riscontrata è l’uso del manganese su fondo bianco abbinato all'uso dei colori vede ramina e giallo ocra, azzolo.

La decorazone rappresenta-va un grande cartiglio, del quale non si può trarre la forma, all’interno del quale un’aquila con le ali spiegate che con gli artigli regge un nastro con la presumibile scritta CALATANIXECTA…2… 16

Particolare del cartigli o dove è visibile la presumibile scritta CALATANIXECTA…2… 16

Sul petto lo scudo sannitico con lo stemma civico del castello a tre torri.

Scudo sannitico con stemma della città: castello a tre torri

In basso sembra esserci una colomba.che simboleggia lo Spirito Santo."

Particolare della pavimentazione con la colomba

Il Quadro

Una pietra (dipinta) che vi stupirà.

Su marmo o alabastro, le prove dei pittori che temevano la deperibilità delle tele

Il dipinto su pietra (alcuni dicono alabastro, altri ardesia) dell’ex cappella dedicata alla Sacra Famiglia, oggi è conservato nella chiesa di S. Spirito, o al Museo diocesano, dopo che “qualche angelo” lo ha sottratto da una sicura appropriazione indebita (come sembra essere successo al pavimento!!!???) o a sicuro danneggiamento da parte di vandali.

Lastra in alabastro con la Sacra Famiglia

Dipinto che vi stupirà. Questo tipo di opere d' arte era molto diffuso tra Cinque e Seicento, opere su marmo, ardesia o alabastro, erano le prove dei pittori che temevano la deperibilità delle tele.

Si tratta di uno splendido dipinto su alabastro (?), realizzato da ignoto artista sicuramente databile tra la seconda metà del Cinquecento alla prima metà del Seicento.

Le opere di questo tipo erano dipinte, come detto, su supporto lapideo, più o meno prezioso: dalla semplice lavagna nera, detta pietra di paragone, al marmo e all'alabastro ecc.

La pittura su pietra, nota sin dall'antichità e ripresa a Roma nel Cinquecento, deve la sua fortuna al concetto d'eternità dell' opera d' arte. Artisti come Sebastiano del Piombo o Pietro Bembo erano convinti che questa tecnica pittorica, essendo priva di preparazione e grazie al supporto inalterabile, fosse inattaccabile dai tarli, dall'umidità, e quindi indistruttibile.

Nelle chiese, e perfino nella basilica di San Pietro, molte tele furono sostituite da lastre d'ardesia. Peccato però che l' eternità della pittura fosse in contrasto con l' estrema fragilità dei supporti, così, delle numerose grandi opere presenti negli antichi inventari, sono rimasti solo pochi esemplari.

In questo tipo di opere, il buio della pietra tende a dare alla scena alta drammaticità.

Fortunatamente, in questo campo non esistono quasi falsi, si ha notizie solo di pochissime evidenti contraffazioni.

È invece difficile trovare pietre intatte e il restauro della pietra spaccata è purtroppo irrealizzabile: la fenditura balza immediatamente all'occhio. Ormai le opere di questo tipo sono diventate sempre più rare.

A Caltanissetta abbiamo altre opere simili tra tutte il quadro della Madonna delle Grazie, che il can. Francesco. Pulci cita a pag .420, nel suo libro"LAVORI SULLA STORIA ECCLESIASTICA DI CALTANISSETTA, pubblicato postumo 1977":

Quadro della Madonna delle Grazie

“Un fatto storico (63) rivestito da circostanze leggendarie dava origine all’erezione della chiesa e poi convento degli Agostiniani Scalzi o Eremitani. Avendo nel 1677( deve intendersi 1617) il rinomato pittore Pietro Novelli inteso il Monrealese dipinta su lastra d’ardesia l’immagine di Maria SS. della Grazia per commissione avutane da Caltanissetta, la confidò a certo Ippolito per portarla fra noi dovendo collocarsi sulla torre de’ Piazzi, che sorgeva al principio della nostra città nella parte occidentale. L’Ippolito che era da Piazza, arrivato al luogo destinato, venendo meno all’incarico decise portarla in Piazza sua patria, ma il mulo provvidenzialmente ricalcitrando, non volle andare più avanti e comunque battuto stette cadendo poi a terra. Allora l’Ippolito cercò di salvare l’immagine se non che questa scivolò dalle sue mani e battendo al suolo si ruppe in sette pezzi. Al fatto accorse molta gente, la quale visto il bel quadro spezzato ed il mulo caduto a terra chiese il motivo di tal danno. L’Ippolito messo alle strette confessò ai maestri Angelo Vasapolli e Marco Turchio il suo fallo e lasciando l’immagine cavalcò il giumento e proseguì senza altro il cammino per la sua patria. Si raccolsero allora i pezzi della lastra e s’incollarono con diligenza su tavola levigata (64) e mentre il Turchio attendeva l’immagine col vino per togliere ogni residuo di colla dalle giunture gli sembrò che i capelli del Bambino cominciarono ad ondeggiare e sventolare come se fossero posti in movimento da un’aura soave. Ciò vedendo cessò di lavare l’immagine stimandosene indegno.

L’immagine fu collocata in una nicchia preparata nella vicina roccia. Sparsasi fulmineamente la fama dell’avvenuto fatto in città fu un accorrere di popolo per ammirare e venerare la Vergine e la divina Madre in segno che tornava gradito l’ossequio dei figli operò de’ prodigi colla guarigione d’infermi afflitti da varie malattie. Il Segneri ne enumera alquante ed aggiunge la notizia di una sorgente miracolosa scaturita ne’ pressi della cappella, la quale per qualche tempo si mutò in sorgente di olio prodigioso.

Affluirono allora delle vistose elemosine per le grazie varie che si ottenevano dai fedeli e queste furono così abbondanti da animare i devoti alla esecuzione d’una chiesa in onore della Madonna della Grazia. Questa cominciata nel 1620 fu compiuta in pochi anni e la festa fu stabilita d’allora in poi il giorno 2 luglio”.

Note

63 Questa storia viene tolta dal ms del Segneri e dal Programma documentato della storia di Caltanissetta pubblicato da Falduzza;

64 La rottura come abbiamo osservato personalmente avvenne fortunatamente in basso su quasi un terzo del dipinto.

La patertinà del Novelli (figlio) è comunque dubbia, ma non impossibile, considerato che nel 1617 (data segnata lateralmente a sinistra sulla lastra) il giovane aveva solo 14 anni, essendo nato nel 1603.

In origine il Santuario Madonna della Grazie era posto al di fuori dell’abitato, oggi si trova inglobato nelle fabbriche del convento. Il complesso si affacciava sul vallone detto del Canalicchio dove scorreva il torrente omonimo che era scavalcato da diversi ponti (ricordiamo i più importanti di S. Lucia- oggi davanti la scuola- del Canalicchio poi della Grazia – oggi tratto di v.le Testasecca), oggi interrato e trasformato in cloaca massima.

Particolare del catastale del 1878 con la chiesa della Grazia, in basso è visibile la fonte pubblica e il torrente del Canalicchio

Prima lungo la riva e poi sullo slargo davanti la chiesa, a ridosso della strada per Palermo si trovava un abbeveratoio e fonte pubblica che esistette fino alla fine del secolo XIX.

La chiesa, trovandosi in posizione elevata rispetto alla strada è-ra collegata da una monumentale scala in pietra a doppia rampa, purtroppo anche questa demolita e sostituita da un’altra in calcestruzzo che crea un portico sopra l’ingresso del convento (molto probabilmente parte della scala originale sarebbe interrata nel bastione per la strada.

Particolare della Chiesa della Grazia con lo scalone a doppia rampa

Cartolina con la chiesa della Grazia e sottostanti casotti
del Mercato all'ingrosso e scala di raccordo con la strada .

All’interno la chiesa è sovrastata da volta a botte decorata con stucchi. Sull’altare maggiore si conserva il quadro della Madonne delle Grazie all’interno di una raggiera dorata.

Quadro Sdella Madonne delle Grazie entro raggiera dorata.

Dei dipinti d’ardesia del Novelli, raffiguranti la Madonna delle Grazie conoscevamo l’esistenza di sei copie conservate in chiese di Caltanissetta, Cerami, Sclafani Bagni, Aidone, Licata e Modica, alle quali ora bisogna aggiungere il dipinto della chiesa della Salute di Castelvetrano, che presenta evidentissime affinità stilistiche e formali con le copie già note.

Particolare dell'interno della cappella con il quadro ancora in sito

Nella cappella in una nicchia a misura, incavata sulla parete sopra l’altare era collocata la lastra, che raffigura la Sacra Famiglia, dove si vedono Maria seduta col Bambino e san Giuseppe in piedi, col capo canuto e col bastone,con la tipica barba.

La pittura è molto degradata, e la descrizione si basa su foto d'epoca, non mi risulta che sia stato restaurato.

I tre personaggi si scambiano sguardi in un gioco studiatissimo di rimandi incrociati, con un tono di pensosa malinconia. Giuseppe sembra corrucciato mentre guarda il Bambino, così come Maria sembra presa da una rassegnata premeditazione del destino tragico del figlio. Gesù ha come un gesto di ritrosia voltandosi verso la madre, che sembra accennare una carezza con la mano.

Studiatissima ma estremamente naturale appare la teoria di gesti e sguardi dei protagonisti, che si concatenano in un insieme chiuso.

Molti dettagli, a partire dalla fisionomia del Bambino, la sua torsione, e l'acconciatura della Vergine e altri dettagli stilistici, rimandano al predetto dipinto della Madonna delle Grazie, che come detto deve essere attributo ad Antonio Pietro Novelli padre, considerato l’anno di realizzazione 1617, il figlio aveva 14 essendo nato il 2 marzo del 1603, confermando una datazione simile tra la fine del XVI e il primo quarto del XVII sec, 1625 anno della morte.

La data 1617 nel dipinto della Modonna delle Grazie di Pietro Novelli

Ancorato agli schemi della pittura devozionale e controriformistico di fine Cinquecento, entro i canoni tardo manieristici ampiamente diffusi in Sicilia, Pietro Antonio Novelli, continuerà, nonostante i veti artistici dettati dal Concilio di Trento, a ripetere quel modello di Madonna delle Grazie, pervaso da estrema dolcezza e straordinaria intimità, che servirà da modello, al suo più famoso figlio per l’altra Madonna delle Grazie, realizzata per la chiesa di San Giovanni Battista di Castelvetrano, nella quale il Novelli junior ha saputo filtrare dall’iconografia, tante volte ripetuta dal padre, una struggente bellezza e un sentimento religioso pervaso di umana pietà.

Questo dipinto, malgrado le trasformazioni, le ridipinture subite nel corso dei secoli e le ingiurie del tempo, possiamo legittimamente per le caratteristiche intrinseche attribuire, con grandi margini di sicurezza a Pietro Antonio Novelli padre, pittore non particolarmente talentuoso come il figlio, ma artista, mosaicista, indoratore e soprattutto uomo “acculturato”, come testimonia il lascito testamentario un centinaio di libri.

Questo dipinto realizzato per questa cappella che deve essere stato commissionata dall’Università (come allora si chiamava la municipalità) considerato che nel pavimento si trova-va l’aquila con lo stemma civico, è questo è consentito solo al detentore proprietario, nella quale lo sconosciuto pittore ha saputo filtrare dall’iconografia, tante volte ripetuta dal Novelli, una struggente bellezza e un sentimento religioso pervaso di umana pietà.

L'artista ideò la scena sacra impostandola secondo i nuovi schemi iconografici dettati dall’arte classica, seguendo il gusto vigente nella scuola pittorica siciliana dell’epoca, infondendo nei personaggi un aspetto misto e amalgamato di aulico misticismo e profonda umanità.

L’artista dipinse tre personaggi disponendoli sulla lastra in maniera composta ed equilibrata, nonostante le dimensioni ridotte della superficie.

L'immagine della Sacra Famiglia

Fulcro della composizione è il Bambino Gesù, adagiato sulle ginocchia della Madre. La sua nudità raffigura l’intera rivelazione di Dio fatto uomo, in cui tutti i misteri di Dio vengono svelati e resi percepibili anche alla fragile umana natura. Il dipinto vela una leggera malinconia nel volto del Divin Pargolo, che volge teneramente lo sguardo verso la Madonna. Essa, avvolta da un manto blu a figurare la sua umanità rivestita dalla divinità, è seduta con la testa leggermente inclinata, tiene stretto a se il Bambino dolcemente con la mano destra e quasi trattiene invece con la sinistra il braccio destro, come a voler proteggere il frutto del suo seno dal destino a cui sarà soggetto e al quale anche Lei parteciperà. Con il volto sereno e rassicurante, guarda amorevolmente il Figlio.

Accanto, ma sembra scostato da essi, come a sottolineare la completa estraneità al concepimento di Gesù, la possente figura del Patriarca San Giuseppe, che contempla ammirato la bellezza della Sposa, mirando in Lei i misteri degli Inizi della Redenzione Divina a cui anche lui è stato reso partecipe. Il Custode del Redentore sembra quasi pronto ad inginocchiarsi di fronte al mistero di Dio fatto uomo. Il leggero isolamento della sua figura, rimanda alla sua evangelica muta obbedienza alla volontà di Dio, dettata dalla Giustizia del suo animo. L’ampio manto ocra si avviluppa sulla veste chiara. Tali colori rappresentano la duplice natura di Cristo, Dio e uomo, e l’arduo compito di Giuseppe in quanto custode di Dio fatto uomo e della sua Madre. Giuseppe In posizione arretrata con la mano sinistra regge il bastone, simbolo iconografico di predilezione all’ufficio di Sposo di Maria. Il volto sebbene con lineamenti giovanili, esprime serenità e maturità.

L'espressione di Giuseppe è turbata. Questa sua ansia, viene alleviata dal Bambino che lo rassicura donandogli un sorriso. Gesù conscio della presenza di Dio, non ha paura né teme alcun male. Anche Maria, pervasa da serenità, stringe a se il Figlio come avesse il presagio della sua partecipazione al Venerdì Santo sul Golgota e con questo atto d’amore è come se Lo volesse sottrarre a quel supplizio che dovrà subire.

La sua nudità raffigura l'intera rivelazione di Dio fatto uomo, in cui tutti i misteri del Padre vengono svelati e resi percepibili anche alla fragilità della natura umana, riluttante, che preferirà rimanere nelle tenebre dimostrate dall'oscurità che impera nello sfondo del dipinto. Le aureole dorate sono come uno spiraglio di luce, che sovrasta anche Maria portatrice della Grazia e strumento di Dio per farsi carne. È bello notare nel Bambino la simbologia del Dio-Uomo, infatti, da un lato notiamo la sua umanità nel fatto che Maria lo regge con la sua mano, e dall'altro lato la sua divinità a motivo del suo braccio destro, che si aggrappa al velo della Madre, quasi benedicente.

A sinistra, in primo piano si vede la Vergine Maria avvolta in un manto blu, simbolo della sua divinità, e da una veste rossa, metafora della sua santità. La vergine Maria regge il Figlio sulle sue ginocchia avvolto da un telo bianco. ed accanto a lei è raffigurato San Giuseppe. L’artista ha voluto indicare che il potere viene solo ed unicamente da Dio, che pur essendo invisibile, è divenuto presente nel mondo attraverso suo Figlio nonostante le tenebre del peccato.

La luce nel dipinto e come se "piovesse" dall'alto ed illumina i personaggi, per consacrare la funzione della famiglia cristiana, prima chiesa domestica.

Sebbene di fattura meno nobile le anologie sono sorprendenti:

Particolare del volto della Madonna delle Grazie

Particolare del volto della Madonna
delle Sacra Famiglia

Confrontando i volti della Madonna dell’immagine di quello della Grazia (che sappiamo essere del 1617, data scritta sulla lastra lateralmente a sinistra) e quello della Sacra famiglia, sono visibili diverse similitudini, direi sovrapponibili, per cui è pensabile, sen proprio lo stesso autore, qualcuno che ha copiato.

La stessa inclinazione del volto verso dx, sebbene la madonna nella sacra famiglia sia girata verso sx; i capelli divisi e raccolti vero dietro, lasciando libero l’orecchio; il velo sopra la testa con le stesse pieghe; il taglio del naso e degli occhi

Particolare della mano destra
della Madonna delle Grazie

Particolare della mano destra della Madonna
delle Sacra Famiglia

La mano della Madre che tiene il Bambino, con la identica “deformazione di posa”;

Particolare del volto della Madonna
delle Sacra Famiglia

la mano sinistra della Madonna con la stessa posa;

La mano dx del Bambino che si aggrappa al velo del vestito della Madre,

nel quadro della Madonna delle Grazie

Particolare della mano dx del Bambino che s strattona il velo della
Madonna, nella Sacra Famiglia

La mano dx del Bambino che si aggrappa al velo del vestito della Madre, così il Bambino della Sacra Famiglia, strattona il velo della Madonna, anche i volti e i ricci dei capelli sono simili.

Confronto fra le due immagini

sabato 22 settembre 2012

24 settembre 1876/2012 136° anniversario della 1^ Stazione ferroviaria

Blog CALATANIXECTA SERVANDA EST

(Caltanissetta deve essere salvata)

24 settembre 1876/2012
136° anniversario della Stazione ferroviaria

VIAGGIO

a / da

CALTANISSETTA

IN UN BREVE PERCORSO FERROVIARIO

tra passato, presente e ……

…..prospettive future:

storia,

stazioni,

ponti, viadotti,....

..gallerie,

paesaggi, masserie ecc.

attraverso immagini e…

...documenti.

BUON VIAGGIO!!!

Binari e stazioni a Caltanissetta

La 1^ Stazione di

“Piano REITANO”

Di Giuseppe Saggio

1^ PARTE
Ӝ

Mi scuso, ancora una volta per il ritardo per questo nuovo appuntamento, dovuto sempre per motivi tecnici e o per la mia scarsa dimestichezza con questo tipo di attrezzature, spero di darvi altre notizie al più presto.

Le foto sono di Giuseppe Castelli, le cartoline sono tratte dalla mia collezione.

Presentazione.

La necessità di recuperare la memoria storica delle città attraverso le antiche vie di comunicazione, dalle trazzere alla ferrovia, città della quale riteniamo di sapere tutto ma della quale conosciamo molto poco e si rielabora sostanzialmente la solita storia.

Né è nata così in me la voglia di mettere tutto in discussione, questa ricerca che, nelle mie intenzione, vuole essere l’inizio di approfondimento su questo tema, tutto sommato affascinante, perché propone la conoscenza di un ramo del sapere che sino ad ora è rimasto sconosciuto.

E d’altronde il recupero dell’identità storica della città, da me portato avanti sin dall’Università e dal ruolo come Dirigente della Soprintendenza ai Beni Culturali, Ambientali, passa da alcuni indizi e anche attraverso la riscoperta dei tracciati delle antiche vie, prima semplici sentieri adatti alla transumanza, e poi percorse nei millenni da tutti i popoli che si sono avvicendati sul grande palcoscenico dell’altipiano nisseno.

Quando, alla fine degli anni sessanta, dopo la maturità scientifica, ho lasciato Caltanissetta, per frequentare la facoltà di Architettura dell’università “La Sapienza” a Roma, l’ho portata con me negli occhi, nelle orecchie, nel naso, nella gola, nel tatto, ma soprattutto l’ho portata nel cuore, dove vive-va la sua immagine, il suo parlare, i suoi odori, i suoi suoni, la sua tattilità insomma tutto che rappresenta-va la mia infanzia e la mia adolescenza, in una parola il linguaggio, inteso come relazione, di una cinquantina di anni fa.

L’ho custodita come un vero tesoro pur tra lo studio appassionato dell’architettura classica e moderna che in una città come Roma certo non manca, creando nella città eterna, a casa mia, una sorta di Ambasciata Nissena, come qualcuno l’aveva definita, perché i paesani che mi venivano a trovare si sentivano, forse per le immagini, per i cibi ecc. come se fossero come per incanto nuovamente catapultati a Caltanissetta.

Ho studiato architettura in una città dove questa è di casa e fin da allora con questa ho fatto sempre confronti, spesso improbabili e improponibili, ma sempre possibili, tanto da richiedere ed ottenere (anche se non proprio quella che avevo in mente e volevo, appunto per l’ignoranza dei docenti in materia che conoscevano a menadito Bagdad, Teheran, Il Cairo, e molte città orientali ma non conoscevano Caltanissetta, che qualcuno pensava addirittura, fosse in provincia di Enna) la tesi proprio su Caltanissetta, laureandomi con indirizzo architettonico, urbanistico e paesaggistico.
Ho studiato e interpretato la “crux viarum”, della quale vi parlerò;

Ho impostato diversi esami, avendo per base sempre Caltanissetta:

ad esempio la piazza e la chiesa di S. Domenico sono diventati palcoscenico per l’esame di scenografia, per una Carmen (riveduta e corretta ambientata con personaggi e nomi locali) dove la sigaraia Carmen diventa la fogliamara (raccoglitrice di verdure selvatiche) Carmela e il toreador (torero) Escamillo diventa il minatore (surfararu) ‘zi Totò, il sergente Josè, don Pippinu ecc..

ho sostenuto gli esami di storia dell’urbanistica su Montecompatri e quello di restauro sul convento dei carmelitani di S. Silvestro sempre a Montecompatri (attraverso la ricostruzione dell’ala demolita), che sono il paese e il convento di Mons Intreccialagli, che è stato vescovo di Caltanissetta e gli esami erano finalizzati a conoscere i luoghi del vescovo santo, così come lui aveva fatto venendo a Caltanissetta, trovandoci diverse affinità soprattutto con le “eresie” urbanistiche.

Esami di composizione architettonica;

Esame di stato per l’esercizio alla professione;

Tornato a Caltanissetta, per mia ostinata volontà, pur avendo perso i contatti (anche gli altri amici erano dovuti andare via per studiare o trovare lavoro, e molti mai ritornati) ho trovato la città cambiata (nel frattempo erano cambiati i punti di riferimento e il modo di rapportarsi, gli interessi cambiati, il modo di parlare e di intendersi- prima si passeggiava in piazza e lo struscio era c.so Vittorio Emanuele (a strata ‘e funnachi) c.so Umberto I, fino alla chiesa di S. Agata al Collegio, impropriamente definito: “strata ranni, culleggiu”, definizione questa che si riferisce al tratto di corso Umberto (strata ranni) verso il viale R. Margherita).

Negli anni ’60, il punto di ritrovo dei giovani era nella nuova zona di espansione: l’Agip e il Viale della Regione, poi il bar Mike e il bar Kennedy ecc.

Ma ancora di più mi sento legato alla mia terra, pur riconoscendone i limiti ai quali i nisseni e i politici del dopoguerra l’hanno relegata, non riuscendo a valorizzare quelle enormi potenzialità che vengono da tutti sottovalutati……perché non la conoscono (città che oggi va “corrompendosi” e disfacendosi non per colpa del …. progresso, ma per la superficialità dei politici, che non sono suoi, e della maggior parte di dirigenti e funzionari degli enti pubblici che… come i politici non sono …. Nisseni, né tantomeno Cartanittisi.

Così è ridotta una capitale del suo vallo, una città che nella prima metà dell’ottocento era la capitale mondiale dello zolfo e non aveva rivali. In questo secolo e mezzo, con l’unità d’Italia, ha imboccato un brutto sentiero di decadenza che prima lentamente (viveva di …rendita) poi precipitosamente (seconda repubblica) l’ha ridotta ad una città di postulanti (avendo avuto tolti quasi tutti gli uffici, fra poco la Provincia, che è una delle prime 7 ad essere state create nel 1818, e sul modello delle quali sono state create tutte le altre con l’Unità d’Italia, alla chiusura della ferrovia ecc.) che sembra abbia dimenticato definitivamente la propria storia e la propria grandezza per divenire quello che non è neanche l’ultimo paese plebeo del mondo moderno, secondo la definizione datane da Pasolini.

I Borboni l’hanno elevata al rango di città Capitale, dotandola ed equiparandola alle altre città: Intendenza (Provincia), Tribunale e Gran Corte Criminale, Diocesi, strade (tagli e bastioni), urbanistica (giardino pubblico), visite dei reali, ecc., ed altro stavano per darle, se non ci fossero state le continue rivoluzioni.

Lo Stato Unitario (Monarchia e Republica, 1^ e 2^) l’hanno semplicemente e via via spogliata e depredata di tutto (prima con il taglio della provincia per la creazione di quella di Enna, ecc).

È di questi giorni la notizia che un altro simbolo come l’Antenna verrà abbattuta, sotto il silenzio delle autorità preposte, non ultima la Soprintendenza, che… si nasconde come gli struzzi, così come ha fatto con l’ex Mulino Salvati, dove prima sospende i lavori e poi…ritira i ponti, e l’ex Fiat, nel segno della il….LEGALITA’. così un altro pezzo di storia e di città sparisce con l'indifferenza di tutti.... per poi lamentarci a Caltanissetta non c'è niente....
Lo sapevate che la Tour Eiffel, venne costruita in meno di due anni, dal 1887 al 1889; sarebbe dovuta servire da entrata all'Esposizione Universale del 1889, una Fiera Mondiale organizzata per celebrare il centenario della Rivoluzione francese, e smontata alla fine dell'Esposizione? invece è ancora lì da 113 anni a rappresentare Parigi. Noi invece...è un'alta storia! NO E' SEMPRE LA STESSA STORIA.

Per questi motivi ed altri che vado via via scoprendo, dalla villa Amedeo a villa Isabella mi sono imbattuto in una serie di documenti, che scavalcando l’epopea garibaldina e l'avventura dell’Unità, giungono alla Rivoluzione del 1820 e alle radici di quel “legittimismo” che, oltre ad essere causa prima della costruzione della villa, avrebbe fatto la fortuna della città, invece…oggi siamo....

Cartina dell'Intendenza di Caltanissetta di B. Marzella Napoli 1852

Nel 1819 con Legge del 17 giugno si completa il progetto di Mauro Tumminelli e a Caltanissetta, dopo l'elevazione a Capovalle, viene istituito il Tribunale e la Gran Corte Criminale, per la quale il Sovrano con Decreto del 17 settembre 1819, nomina lo stesso Mauro Tumminelli Presidente e Giudice.

Nel 1820, quando i moti rivoluzionari scoppiarono in Campania, a Palermo venne cacciato il Luogotenente del Re, Diego Naselli: <...> i Carbonari avidi di indipendenza, si erano proposti il nobile fine di purgare la foresta dai lupi, come dicevano nella loro simbolica lingua, di liberare cioé la Patria dagli stranieri e dagli oppressori;<...> .

Una Giunta Provvisoria di Pubblica Sicurezza presieduta dal Principe di Villafranca, spedisce emissari negli altri Valli per convincerli alla rivolta; ma non tutte le città siciliane aderiscono; tra queste Messina, Catania Caltanissetta.

- Mentre Girgenti accettava le proposte degli emissari di Palermo; Messina e Catania imprigionavano e spedivano a Gaeta , rispettivamente, il principe di Belmonte ed il Duca di Sperlinga mandati in quelle città per promuovere la causa.

Forse per questo motivo?!!!

Re Francesco I, dopo essere salito al trono, dopo la morte del padre Ferdinando I avvenuta l’8 gennaio 1825 e aver concesso l’amnistia e generale indulto a tutti i colpevoli di misfatti e delitti comuni, commessi in Caltanissetta nel mese di agosto 1820, manifesta la sua piena ammirazione per la lealtà e il devoto affetto dimostrati da questi cittadini verso la dinastia regnante e vuole che la città goda sempre del titolo di fedelissima. con R. Decreto del 22 febbraio 1825 n. 69.

Questo sovrano, con R. Decreto del 12 giugno 1828 n. 1878, mosso dalla necessità di doversi minorare per quanto sia possibile gli esiti che gravitano sulla Tesoreria e nello stesso tempo di diminuire i pesi, che sono a carico dei fondi provinciali, prescrive che i reali dominii di Sicilia a cominciare dal 1 gennaio 1829 siano divisi in sei valli, abolendo la valle di Girgenti. Dei tre distretti di questa valle, quello di Sciacca viene attribuito alla valle di Trapani e gli altri due di Girgenti e di Bivona alla valle di Caltanissetta.

Il Re poi, penetrato dalle tante suppliche pervenutegli di tutte le classi della popolazione di Girgenti, revoca il provvedimento consigliato da ragioni economiche. Con R. Decreto del 11 dicembre 1828 n. 2169.

Lo sapevate che le isole di Linosa, Lampedusa e Pantelleria, sotto il governo Borbonico appartenevano al Vallo di Caltanissetta? E con l’Unità sono state attribuite rispettivamente, le prime due ad Agrigento, e la terza a Trapani.

tratta da:

Itinerario 22

Post n°86 pubblicato il 04 Febbraio 2011 da lecittadelsud

Tag: Turismo e Beni Culturali

Le isole di Pantellaria, che ha circa 6 mila ab. e di Lampedusa, sono comprese in questa intendenza. Suolo vulcanico.

Ӝ
Premessa
Ӝ

Voglio riprendere il nostro appuntamento festeggiando il 136 anniversario della nostra stazione, e l'importanza che ha avuto per lo nostra storia.
Lo scorso anno, in occasione della "Notte dei Musei 2011" ho portato avanti le mie ricerche sula ferrovia mostrandola alle scuole che hanno aderito all'iniziativa.
Sebbene la prima ferrovia italiana fosse stata la Napoli Portici, nel Regno delle Due Sicilie, inaugurata il 3 ottobre 1839 dal re Ferdinando II di Borbone.

Furono gli stati del nord a sviluppare e realizzare la maggior parte delle tratte ferroviarie e nel meridione e in Sicilia bisogna aspettare l’Unità d’Italia per la loro realizzazione.

Occorre peraltro ammettere che i tempi di realizzazione del programma ferroviario risultarono troppo lunghi (basti pensare che nel 1861 il Piemonte aveva approntato 866 km di ferrovie, il Lombardo Veneto 240 km, la Toscana 324 km, i ducati emiliani 180 km).

Da un lato questi dati dimostrano che non basta essere i primi ad iniziare, se poi ci si lascia superare dagli altri.

Dall'altro lato c'è da dire che il ritardo nello sviluppo delle ferrovie nel meridione, va inquadrato nella corretta e sana concezione economico-fiscale-sociale del Regno delle Due Sicilie.

Qui accenniamo solo come, in tale concezione, i programmi di sviluppo dovessero essere "sostenibili", cioè proporzionati a risorse ed esigenze, e non viceversa.

Fatto sta, che il Piemonte è ancora ricordato per quei 866 km di ferrovie, sottacendo che contribuirono all'enorme Debito Pubblico che quello Stato lasciò in eredità all'Italia Unita.

Le conquistate Due Sicilie, da parte del governo sabaudo, invece si videro portar via i materiali ed i macchinari allestiti per le costruzioni ferroviarie, che vennero adoperati al Nord, ed i suoi soldi andarono a turare le larghe falle delle casse del novello Regno d'Italia.

Così quello che era uno stato industriale, secondo solo all'Inghilterra, fu depredato e ridotto " con una mano davanti e una di dietro".
Oltre alla strada ferrata fu avviata la realizzazione di un complesso industriale che rimase all'avanguardia per anni in Italia. Nel 1840 fu promossa la realizzazione dell'Opificio di Pietrarsa, più ampio e in posizione più felice del preesistente Opificio Meccanico, ubicato nel Castel Nuovo (meglio noto come Maschio Angioino). Nel1845 iniziò la costruzione di locomotive (all'inizio ne furono fabbricate sette utilizzando componenti inglesi del medesimo modello della locomotiva inglese acquistata nel 1843), ed esportate anche in altri stati italiani.

Il Piemonte, ad esempio, acquistò nel 1847 sette locomotive napoletane.

Effettivamente vendute nel 1846 dalle napoletane Officine di Pietrarsa al Regno di Sardegna.

Le "vaporiere" vennero consegnate a partire dal 1847 e regolarmente pagate. I nomi di queste locomotive erano Pietrarsa, Corsi, Robertson, Vesuvio, Maria Teresa, Etna e Partenope, (notizie queste prese dalla pubblicazione celebrativa delle FF.SS, Roma 1940, pp. 106, 137 e 139 per Il centenario delle ferrovie italiane 1839-1939).

Venne avviata, nello stesso stabilimento, anche una scuola per macchinisti ferroviari e navali. Nonostante gli interessanti progetti in cantiere, alla data del 1860 la rete ferroviaria del Regno assommava a soli 125 km di ferrovie utilizzate.
A Napoli, si costruivano anche i vagoni nello stabilimento di San Giovanni a Teduccio.
Il programma prevedeva poi che la linea Napoli-Capua dovesse essere prolungata a Cassino, e quindi allacciarsi con la ferrovia dello Stato Pontificio. La linea Napoli-Avellino doveva proseguire da un lato per Bari-Brindisi-Lecce, da un altro per la Basilicata e Taranto. Furono programmate anche le linee per Reggio e la tratta da Pescara al Tronto.
In Sicilia erano previste le linee Palermo-Catania-Messina, e Palermo-Girgenti-Terranova.
Nel 1860, al momento dell’annessione al Piemonte, erano in funzione 124 km di ferrovia (tutti nell'attuale Campania) ed altri 132 erano in costruzione o in preparazione (gallerie e ponti erano già stati realizzati).
Il 15 Ottobre del 1860 Garibaldi, insediatosi da circa un mese a Napoli come dittatore, annullò tutte le convenzioni in atto per le costruzioni ferroviarie, e ne stipulò una nuova con la Società Adami e Lemmi di Livorno.

Con l’unità d’Italia, il progetto di re Ferdinando II di realizzare una rete ferroviaria nel Regno fu abbandonato e non venne più realizzato.

I governi unitari del re sabaudo e del duce e del fascismo non si interessarono a sviluppare agevoli collegamenti all’interno del Sud, anzi si concentrarono sullo sviluppo delle linee Sud-Nord per agevolare "la colonizzazione" e il conseguente trasferimento della mano d’opera meridionale al Nord.

La rete ferroviaria al momento dell’Unità d’Italia (17/03/1861) somma a km 1867;

Nella cartina è visibile come nel’ex Regno delle Due Sicilie, tutto il sud, isole comprese, ne è quasi totalmente

privo, s olo attorno a Napoli sono presenti linee ferroviarie: all’interno, solo la Capua Caserta Mercato-

S. Severino, con la diramazione verso la costa da Caserta, Napoli Castellammare Vietri, per un totale di 125 km..

Nello Stato Pontificio, l’ultimo Stato ad impiantare una rete ferroviaria con la Roma Frascati il 7 luglio del 1856

e tre anni dopo nel 1859 (alla vigilia dell’Unità d’Italia) la linea Roma-Civitavecchia, per un totale di 132 km.

Nel Granducato di Toscana la linea Leopolda: Firenze-Lucca-Pisa-Livorno e la Firenze Empoli Pisa, la

diramazione Empoli –Siena-Orte-Terontola per un totale di 324 km.

Mentre il Regno di Sardegna (Piemonte), sebbene abbia iniziato molto tardi, arriva ad avere una rete che
supera gli 866 km.

Nel Lombardo Veneto (ancora in parte sotto l’Austria) vi sono 240 km.

Nei ducati emiliani di Parma e Modena vi sono 180 km che collegano quasi in linea retta Piacenza- Parma-

Reggio- Modena e Bologna.

Il Governo borbonico, che aveva da poco soffocato un tentativo di rivolta a Palermo e sentiva ormai prossimo l’arrivo di Garibaldi, il 28 aprile 1860 emanò un decreto che prevedeva una serie di iniziative affinchè: « …una rete di una rete di ferrovie copra le più fertili e le più industriose contrade de’ reali dominii al di qua e al di là del Faro »

Sotto l’incalzare degli eventi era chiaramente nato un piano privo di approfondimenti tecnici.

Venne nominata pure una commissione presieduta dal consigliere di Stato, principe di Comitini, per lo studio dei progetti ferroviari e per decidere se affidare la relativa costruzione allo Stato o ai privati.

Ma Garibaldi era ormai alle porte….

( N.° 809. ) DECRETO contenente de’ provvedimenti per la-

costruzione di tre grandi linee di strade ferrate ne’ do-minii continentali, e di altrettante ne’ domini di là del Faro.

Napoli , 28 Aprile 1860.

FRANCESCO II. PER LA GRAZIA DI DIO RE DEL REGNO DELLE DUE SICILIE , DI GERUSALEMME ec. DUCA DI PARMA , PIACENZA, CASTRO ec. ec. GRAN PRINCIPE EREDITARIO DI TOSCANA ec. ec. ec.

Essendo nostro volere che una rete di una rete di ferrovie copra le più fertili e le più industriose contrade de’ reali domi-nii al di qua e al di là del Faro , onde immegliare sempre più le condizioni economiche delle nostre popolazioni , favorire lo sviluppo progressivo della loro prosperità , e sollevarle a livello delle esigenze del cresciuto movimen-to commerciale ;

Considerando che a raggiungere l’intento fa mestieri che si adottino tali mezzi , i quali non lascino più oltre in aspettazione le nostre sovrane sollecitudini ;

Considerando che questi mezzi non possono altrimenti ridursi che a due , la via cioè delle concessioni circon-date dalle migliori facilitazioni possibili con l’ assicura-zione o di un minimum d’ interessi o di una sovvenzione , ovvero in luogo delle concessioni la via della intrapresa per conto del nostro real Governo con capitali indigeni e sopra una scala di larga e pronta esecuzione ;

Abbiamo risoluto di decretare , e decretiamo quanto segue.

ART. 1 . Saranno costruite per ora tre grandi linee di strade ferrate ne’ nostri real dominii continentali, le quali muovendo dalla capitale metteranno in comunicazione il Tirreno con l’ Adriatico e col Jonio, e si dirigeranno , la prima per Foggia a Brindisi ed a Lecce , la seconda per la Basilicata a Reggio, e la terza attraverserà gli Abruzzi fino al Tronto.

Saranno egualmente costruite per ora tre grandi linee di ferrovie ne’ nostri reali domini insulari, le quali uscen-do dalla capitale si dirigeranno l’una a Catania, l’altra a Messina, e la terza per Girgenti a Terranova , mettendo così in comunicazione il Tirreno col Jonio e con lo stretto.

Il Decreto di Francesco II, che prevedeva la costruzione di tre linee ferrate in Sicilia. Ma Garibaldi era ormai alle porte.

In Sicilia bisogna attendere il 1863, quando si inaugura il 28 aprile il tratto Palermo-Bagheria, di poco più di 13 km e l'anno dopo raggiunse Trabia (altri 18 km).
Tuttavia si dovette attendere il 1866 e precisamente il 12 dicembre, per l'apertura dei 5 km fino a Termini Imerese, perchè vi avesse la prima tratta ferroviaria e contemporaneamente Messina veniva collegata alla stazione di Taormina-Giardini con l'apertura al traffico della prima tratta di 47,07 km e un anno dopo il 3 gennaio del 1867 il tronco successivo di 47,7 km raggiungeva la stazione di Catania.

Dieci anni dopo nel 1872 esistevano, in Italia, poco meno di 7.000 km di linee ferroviarie complessivamente, il cui esercizio veniva assicurato da 4 Società principali per un complesso di 6.470 km:

§ Società per le Strade Ferrate dell'Alta Italia, km 3.006;

§ Società per le Strade Ferrate romane, km 1.586;

§ Società per le Strade Ferrate Meridionali, km 1.327;

§ Società per le Strade Ferrate Calabro-Sicule, km 551.

Altre linee erano divise tra varie Società minori, linee secondarie nelle quali il fine sociale era nettamente prevalente rispetto a quello economico.

Bisogna aspettare il 1^o luglio 1905 con la revoca delle concessioni ferroviarie a tutte le società private, e l'assunzione da parte dello Stato dell'esercizio della rete ferroviaria nazionale, nacquero le Ferrovie dello Stato

La rete ferroviaria nel 1870, 10 anni dopo l’Unità d’Italia.

In Sicilia sono state costruite, da un lato solo la Messina-Lentini e la Catania-Leonforte,

mentre dall’altro lato la Palermo fino a Lercara.

Se il Regno delle Due Sicilie ebbe il vanto della prima ferrovia in Italia, non fu così per la Sicilia nonostante già da tempo fosse stato intrapreso lo sfruttamento dello zolfo isolano.

Numerose furono le istanze provenienti dai vari settori imprenditoriali agricoli ed industriali; nel 1859 l'imprenditore palermitano Gaspare Ciprì aveva perfino fondato un giornale dal titolo Le ferrovie sicule ed aveva intrapreso trattative con investitori belgi ed olandesi per l'eventuale costituzione di una compagnia ferroviaria che costruisse le tratte afferenti ai due porti più utili allo scopo, la Palermo-Bagheria (per l'imbarco al porto di Palermo dello zolfo di Lercara) e la Caltanissetta-Licata (per l'imbarco al porto di Licata di quello del nisseno).

Poco tempo dopo l'Istituto per la promozione dell'agricoltura, delle arti e dei mestieri di Palermo bandiva un concorso per lo studio di una rete ferroviaria della Sicilia; in quest'ambito sortiva un progetto che stabiliva come realizzazione prioritaria la ferrovia Palermo-Girgenti con diramazione per Caltanissetta e Licata.

Da un giornale settimanale del 9 luglio 1859 «Le Ferrovie Sicule» fondato dal palermitano Gaspare Ciprì, che il Governo Borbonico se ne servì per propagandare la politica ferroviaria per la Sicilia si legge:

ANNO I. Sabato 9 luglio 1859 Num. 2.

LE FERROVIE SICULE

GIORNALE EBDOMADARIO

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vente, pel bene pubblico. Come la fortuna l’e-

sito non mancherà ai promotori delle ferrovie

Sicule. Ma lungi da noi le illusioni; per ciò vi

ha bisogno immensa attività, sacrifizi e attitu-

dine profonda; chi non vagheggia il lavoro può

sin’oggi rinunziare a quell’intrapresa. – Il pre-

sidente del Consiglio provvisorio ha ordinato la

redazione degli Statuti sociali i capitolari ge-

nerali della costruzione della Sezione Santa

Elia – i capitolari speciali e di appalto. I pia-

ni moduli e prospetti che costituiscono lo in-

sieme dell’organismo della Società. – Noi spe-

riamo poter pubblicar questi documenti in un

prossimo numero.

I piani e i capitolari generali e speciali sa-

ranno elaborati dagl’ingegneri De Pierre e Re-

chter. Il signor Prof. Ciprì è incaricato delle

redazioni degli Statuti Sociali e delle module

organiche della Compagnia. - Tutti questi lavori

sono a buon corso, e devono essere compiuti pel

15 corr. Infine il personale e gli strumenti per

gli studi definitivi della linea Sant’Elia sono

pronti per muovere alla volta di Caltanissetta;

si conta che partiranno sabato al più tardi.

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SOCIETA’ GENERALE DELLE FERROVIE SICULE

Sezione Santa Elia

DA LICATA A GROTTACALDA – CALTANISSETTA

In conferma di quanto avevamo detto nel

numero precedente una società anonima per la

costruzione delle strade ferrate di Sicilia si co-

stituisce in Palermo sotto la denominazione di

Compagnia generale delle Ferrovie Sicule –

Il consiglio di amministrazione provvisorio si è

di già formato sotto la Presidenza del promo-

tore dell’impresa; fra i componenti il Consiglio

figurano i nomi seguenti:

D. Romualdo Trigona principe di Sant’Elia.

Barone D. Nicolò Turrisi Colonna.

Cav. D. Ercole Lanza dei principi di Trabia.

Conte D. Lucio Tasca di Almerita.

Signori Ignazio e Vincenzo Florio. Banchieri.

Sig. avv. Antonino Zerega da Segr. Generale.

Prof. G. Cacciatore, gerente.

È vero che la Sicilia ha avuto il torto insano

di essere l’ultima a sacrificare qualche cosa per

fruire delle ferrovie; ma oggi che al mal fatto

si ripara. L’inizio n’è presago di riuscita intera.

- L’Europa e l’Italia indirizzerà sensi di elo-

gio e farà voti di fortuna al Consiglio pròvvi-

sorio, -- perché eccetto l’Inghilterra, tutta l’Ita-

lia e l’Europa sconoscendo la potenza finanzia-

ria delle ferrovie ne ha lasciato la direzione e

l’esercizio agli esteri, ebrei e britannici. Per es-

sere miracoloso sostegno del progresso delle in-

dustrie e commercio indigeno, l’ amministazio-

ne delle ferrovie deve restare e guidarsi da menti

e da cuori nazionali. La Sicilia e il mondo sa

se i personaggi menzionati nel Consiglio di am-

ministrazione rappresentano quanto di più no-

bile e di più cospicuo vi ha nel paese e di fer-

Gaspare Ciprì Giornalista, economista e imprenditore, nato a Palermo nel 1824.

Nel 1846 pubblicò a Parigi un opuscolo, ‘D’ouvertes physico-mècanique’, nel quale descrisse alcune sue invenzioni e che sottopose alle più autorevoli Accademie scientifiche europee. Tornato in Sicilia, diresse con Biagio Privitera il ‘Giornale del circolo popolare’, che poi muta' il titolo in ‘Giornale della costituente italiana’.

Non risulta che abbia avuto parte attiva nella rivoluzione del 1848, tuttavia, dopo la restaurazione borbonica nel 1849, fu costretto ad esulare, dapprima a Parigi poi a Bruxelles. Nella capitale belga collaborò al giornale ‘Le Nord’ ed insegnò economia sociale in un liceo, propugnando le dottrine dell'economista napoletano Ludovico Bianchini.

Il soggiorno all'estero gli permise di apprezzare il notevole progresso scientifico e tecnico raggiunto in ogni ramo di attività nei vari paesi europei e nel Belgio in particolare.

Nel 1858 ottenne di rientrare a Palermo e subito si adoperò alacremente nel promuovere nuove ed interessanti iniziative: fondò il settimanale “Le ferrovie sicule”, le cui pubblicazioni iniziarono il 2 luglio 1859 e cessarono il 3 marzo 1860, attraverso il quale propose il progetto di una rete ferroviaria che collegasse le principali Comune della Sicilia, dimostrandone l’importanza per il rinnovamento ed il progresso economico e sociale dell'isola.

Prese accordi con la Casa Rothschild di Parigi per l'invio in Sicilia di un agente fornito di tutte le credenziali adeguate a sostenere e a contribuire finanziariamente alle altre imprese industriali. Contemporaneamente, costituì la Compagnia generale delle ferrovie sicule, cui aderirono i nomi più rappresentativi dell'aristocrazia e della borghesia imprenditoriale siciliana. Fu un sostenitore di Garibaldi, ma non fu garibaldino, anzi l'arrivo del generale interruppe i suoi progetti che vennero ripresi dopo la proclamazione dell'Unita' d'Italia.

Con la proclamazione del Governo Provvisorio Dittatoriale di Garibaldi, come detto, tutto questo fervore ebbe immediato riscontro e il 25 settembre 1960 veniva firmata una Convenzione con la Società Adami e Lemmi costituita dai banchieri Pietro Augusto Adami e Adriano Lemmi di Livorno per la realizzazione della rete ferroviaria isolana.

Poco tempo dopo il governo sabaudo neocostituito, revocata la convenzione, trasferiva l'atto concessorio alla Società Vittorio Emanuele (a capitale prevalentemente francese); ciononostante, le ferrovie in Sicilia vennero costruite tardi ed a rilento stante la progressiva situazione di insolvenza e dissesto finanziario in cui venne a trovarsi presto la detta società.

La prima breve tratta di strada ferrata in Sicilia fu realizzata nel 1863, quando vennero posati i binari tra il capoluogo e il vicino centro di Bagheria.

Nel 1866 prese invece avvio la costruzione della seconda linea (la più trafficata della regione): la Messina-Catania-Siracusa, completamente attivata nel 1871, e completata in tempi assai più brevi rispetto alla Palermo-Messina.

La Palermo-Catania, iniziata nel medesimo periodo sfruttava il primo tratto originario tra Palermo e Bagheria per poi inoltrarsi all'interno fermandosi alla stazione di Roccapalumba, nei pressi dell'area zolfifera di Lercara Friddi, con il preciso scopo di convogliare sul porto di Palermo il minerale estratto.

Nel 1869 si apriva il primo tratto tra Catania e Bicocca ed entro la metà del 1870 era attivo fino a Pirato (Leonforte); era questo il percorso che più interessava agli industriali dello zolfo per l'esteso bacino minerario di Grottacalda, Floristella e Sant'Agostino.

In seguito, i lavori si estesero verso Castrogiovanni (Enna) e Santa Caterina Xirbi, raggiunte nell'estate del 1876, anch'esse interessate dalla ferrovia soprattutto per l'importanza delle attività estrattive delle miniere di zolfo di Villarosa e Imera nell'interno della Sicilia; il tratto Leonforte-Villarosa infatti venne costruito in subappalto da Robert Trewhella (il costruttore della Ferrovia Circumetnea) anch'esso grosso imprenditore zolfifero.

Negli anni 70 iniziano i lavori che interessano la tratta che coinvolge Caltanissetta.

Ricordiamo prima, che all’epoca le ferrovie erano private, e tre le società che le gestivano su tutto il territorio nazionale.

La nostra città, sin dal 1876, gode di una importantissima stazione ferroviaria, la quale sorse non per particolari simpatie dei governanti dell’epoca, ma per la sua felice posizione topografica al centro della Sicilia seguita dal direttore dei lavori ing. De Perou.

“Per la sua realizzazione venne a Caltanissetta la Società privata "Società Vittorio Emanuele", che impiantò, oltre alla direzione dei servizi, la prima officina, presso la quale lavoravano circa mille operai provenienti da tutte le regioni d’Italia. E, poiché vi era carenza di alloggi, i fratelli Carlo e Giuseppe Mazzone, imprenditori piemontesi, giunti in Sicilia per gestire i servizi di accoglienza e ristorazione degli operai addetti alla costruzione della ferrovia Palermo-Caltanissetta per facilitare il congiungimento delle famiglie agli operai, fecero costruire un grande edificio poco distante dalla stazione, il progettista l’ing. Sebastiano Mottura, pure lui piemontese (che fu anche il fondatore della prima scuola mineraria in italia, e ritenuta d’eccellenza -quasi come un corso universitario tanto che negli anni Trenta a Caltanissetta, prima della guerra d'Etiopia, venne a studiare nella scuola mineraria il nipote del Negus, ovviamente spesato dalla sua Corte).

Veduta panoramica della "Villa Mazzone" con il parco.
accanto la scalinata Silvio Pellico.

La villa, sorta inizialmente come residenza privata dei Mazzone, fu utilizzata come detto a…, mentre i proprietari si costruirono un altro edificio residenziale lungo la nuova strada della ferrovia, proprio dove la strada si piega come fosse la cerniera e la villa, che dopo l’inaugurazione della tratta ha perso la sua destinazione, e valutate le forme e la centralità dell’edificio, fu utilizzato come tribunale e nel 1897 fu proposto al vescovo mons. Zuccaro quale sede per l’episcopio e seminario, ma la trattativa, sebbene il prezzo fosse allettante, fu rifiutato dal presule, perché erano ormai alle conclusione le trattative per la cessione del terreno comunale di fronte il palazzo provinciale. Agli inizi del XX sec. i Mazzone furono i primi gestori della società per l’erogazione dell’energia elettrica, e costruirono in un angolo del giardino alcuni fabbricati destinati ad ospitare gli uffici e gli impianti, mentre l’edificio fu utilizzato come albergo diventando il miglior hotel della città con annesso parco-giardino.

Villa Mazzone: Particolare dello scalone d'accesso al parco, non più esistente,
al suo posto è stata realizzata una terrazza semi ellittica sostenuta da colonne.

Il percorso

A partire dall’800 le ferrovie sono divenute un elemento molto importante del panorama urbano delle città del mondo sviluppato.
Dopo il 1830, le strade ferrate e le locomotive a vapore si sono diffuse rapidamente dall’Inghilterra, loro luogo di origine, a tutta l’Europa. Caltanissetta non è stata da meno di tante altre città italiane ed europee, ed il treno, con i suoi binari e le sue stazioni, ha iniziato a caratterizzare (e condizionare) l’assetto territoriale e viario della città, anche se, come vedremo, la ferrovia non è mai penetrata all’interno dell’antico centro storico, ma vi si è semplicemente avvicinata.

Le ferrovie sono presto diventate un elemento molto importante per lo sviluppo economico e l’espansione della città, che grazie ad esse ha rafforzato il suo ruolo di centro primario di scambi con il resto del paese. Se ne potrebbe quindi parlare a lungo, e da tanti punti di vista, ma in queste brevi note mi limiterò a descrivere lo sviluppo della rete urbana di binari e stazioni, allo scopo di fornire informazioni ai lettori che siano curiosi di collocare oltre che nello spazio, anche nel tempo, le stazioni ed i tracciati ferroviari con i quali quotidianamente ciascuno di noi si imbatte, girando per la città o prendendo il treno per qualche altra destinazione.Partendo dalla stazione di Caltanissetta Centrale, che all'inizio si chiamava solo di Caltanissetta venne costruita nell'ambito della costruzione della ferrovia da Catania verso Canicattì e Licata, iniziato dalla Società Vittorio Emanuele.

Il tronco ferroviario era la ferrovia Catania - Girgenti che è stata una delle prime ad essere progettata in Sicilia, dato che doveva far parte del collegamento Catania - Palermo. Secondo uno dei primi progetti le linee Palermo-Girgenti e Catania-Licata sarebbero state collegate tra Serradifalco e Campofranco, ma alla fine fu realizzato invece il tracciato attuale tra Canicattì ed il "quadrivio delle Caldare", come veniva denominato nell'ottocento l'incrocio stradale posto nelle vicinanze dell'attuale stazione di Aragona.

Il primo tronco ad essere aperto fu quello tra Caltanissetta Centrale e Canicattì, il 26 settembre 1876: seguì la linea tra Santa Caterina Xirbi (dal 1927 si chiamerà Caltanissetta Xirbi) fino a Caltanissetta Centrale, l’8 aprile 1878, per completare il collegamento il 3 novembre 1880 con il tratto Canicattì - Aragona Caldare.

Si rese possibile in tal modo il collegamento senza trasbordo da Palermo a Messina, sia pure con un lungo giro da Termini a Roccapalumba, Lercara, Aragona, Canicattì, Caltanissetta, Castrogiovanni (l'odierna Enna) e Catania. Questa situazione durò per cinque anni, finché fu aperta la galleria di Marianopoli, che consentiva un accorciamento del percorso.

Questo nuovo tronco di strada ferrata non tolse traffico alla nostra linea, che attraversa zone ricche di risorse minerarie, ed i prodotti delle miniere allora nel pieno dell'attività venivano così convogliati verso gli imbarchi di Porto Empedocle e di Licata. Forse per meglio instradare i treni da stazioni come Castrofilippo verso Licata si preferì arrivare a Canicattì da nord: questa scelta oggi si rivela penalizzante in quanto i treni della relazione Caltanissetta - Agrigento devono cambiare il locomotore a Canicattì, aggiungendo tale perdita di tempo alla già bassissima velocità commerciale della linea.

Rinvenuti i progetti borbonici delle ferrovie siciliane (1859)

Cercando notizie su Internet, ho trovato un sito: Comitatosiciliano.blogspot.it nel quale si da notizia del rinvenimento dei progetti borbonici per la realizzazione di una rete ferroviaria in Sicilia datati 1859:

progetto delle linee ferroviarie borboniche del 1859

(progettata dall’avv. Francesco Maggiore Perni, e inserita nell’opuscolo

”Delle Strade Ferrate in Sicilia” stampato nel 1861.

Nel progetto borbonico la Sicilia è percorsa da una linea principale quasi fosse la bisettrice: la Palermo-Pachino (SR), dalla quale si dipartono 4 diramazione più una dalla dorsale peloritana che collegano tutti i capovalle tra di loro per un totale di 6 linee e 6 snodi:

linee

linea (in viola e nero): Palermo-Lilibeo (Marsala) con diramazione per Trapani (unica tratta riproposta quasi per la sua totalità dall’attuale sistema);
linea (in rosso): Palermo – Pachino (Siracusa);
linea (in giallo): Palermo - Peloro (Messina);
linea (in azzurro): Bompensieri - Girgenti;
linea (in marrone): Bronte - Catania;
linea (in verde): Caltanissetta-Licata.

snodi

Palermo: (da dove si sarebbero dipartite le linee 1 e 2 per Pachino e Lilibeo);
Alcamo: (da dove si sarebbe dipartita linea per Trapani);
Valledolmo: (PA): (da dove si sarebbe dipartita la linea per Peloro);
Bompensiere: (CL): (da dove si sarebbe dipartita la linea per Girgenti);
Caltanissetta: (da dove si sarebbe dipartita la linea per Licata);
Bronte: (da dove si sarebbe dipartita la linea per Catania)

La Sicilia sarebbe stata così servita per intero ed i percorsi non aggredivano le coste, come succede oggi specialmente sulla Siracusa-Messina e sulla Messina-Palermo infatti:

- la Palermo-Peloro (Messina) era prevista all’interno, sulla dorsale dei Peloritani e dei Nebrodi (servendo un vasto territorio oggi isolato);

- la Palermo-Pachino (Siracusa), nella stessa maniera era sulla dorsale degli Erei ed Iblei, anche questa servendo collegando direttamente centri importanti come Caltagirone;

- mentre Catania si sarebbe collegata alla Palermo-Peloro (Messina) attraverso una diramazione interna oggi ricalcata in parte dalla circumetnea.

Oggi invece sono 9 linee e 9 snodi lasciando poco servita le zone interne dell’isola (specialmente dopo che sono state dismesse tutte le altre linee a scartamento ridotto) con problemi d’impatto ambientale sulle coste, specie per i previsti raddoppi.

Nelle tabelle degli itinerari si vedono scritte le stazioni, con il nome dei paesi toccati dalla ferrovia, i relativi abitanti, la superficie del comune (salmeggio del territorio), i principali prodotti che vi si producono; inoltre sono indicate i nomi dei paesi che gravitano lungo la tratta entro 10 miglia dalla ferrovia, posti rispettivamente a destra e a sinistra, con le predette caratteristiche specifiche.

Trascrivo:

“Quando Garibaldi arrivò in Sicilia, la prima cosa che fece fu di decretare la costruzione di alcune linee ferrate, in quanto prima di partire per la famosa spedizione dei mille, si era accordato con una società livornese, la

Adami-Lemmi che avrebbe dovuto prendere l'appalto milionario. Il banchiere Adriano Lemmi, che era guardacaso tra i finanziatori dell'impresa garibaldina, aveva pagato al solo Agostino Bertani da Milano, mazziniano e collaboratore di Garibaldi in Sicilia, una tangente di 4 milioni di franchi[1].

Adriano Lemmi fu anche Gran Maestro della Massoneria dal 1885 al 1896[2]peraltro noto per aver riunito sotto un'unica fede, il Grande Oriente d'Italia, tutte le varie comunioni massoniche esistenti.

Il frutto di questa speculazione, che ben poco aveva di patriottico, fu un'ossatura ferroviaria inadeguata ed inutile di cui ancora oggi paghiamo le conseguenze.

All'epoca, in perfetto stile colonialista, non si pensò a creare un'infrastruttura al servizio delle peculiarità economiche e geografiche siciliane, ma solo ed esclusivamente per congiungere in un asse SUD-NORD le principali città siciliane con l'Alta Italia, che si apprestava a diventare la nuova sede del potere politico ed economico italiano, mentre le Due Sicilie che fino a quel tempo guidavano la locomotiva italiana, furono relegate a mere provincie di periferia.

Così come i romani costruirono le loro strade per congiungere la loro capitale alle colonie più lontane, allo stesso modo "tutte le ferrovie siciliane portavano a Roma".

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Decreto per costruirsi una ferrovia da Palermo a Messina per Caltanissetta e Catania [3].

25 giugno 1860.

ITALIA E VITTORIO EMMANUELE

Giuseppe Garibaldi, Comandante in capo le forze Nazionali in Sicilia,

In virtù dei poteri a lui conferiti, Sulla proposizione del Segretario di Stato dei lavori pubblici e dei mezzi di comunicazione; Udito il Consiglio dei Segretari di Stato; Decreta :

Art. 1.

Sarà costruita una ferrovia da Palermo a Messina passando per Caltanissetta e Catania.

Art. 2.

Il Segretario di Stato dei Lavori pubblici, e dei mezzi di comunicazione è autorizzato a trattare con capitalisti nazionali, e stranieri per la costruzione della sudetta ferrovia. Palermo 25 giugno 1860.

Il Dittatore

G. GARIBALDI

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( N.° 74. ) Decreto che concede alla Società rappresentata da' Signori Pietro Augusto Adami ed Adriano Lemmi la costruzione delle ferrovie nell' Italia Meridionale.[4]

Caserta, 25 Settembre 1860.

ITALIA E VITTORIO EMANUELE.

IL DITTATORE DELL' ITALIA MERIDIONALE

Volendo procacciare a queste popolazioni il più pronto, copioso ed utile lavoro , e riparare nel tempo stesso alla dimenticanza nella quale fu sino a qui lasciata la costruzione delle ferrovie, ha giudicato espediente di prendere in immediata considerazione l'offerta della Società rappresentata da' Signori cav. Pietro Augusto Adami e Adriano Lemmi di Livorno ; e presa intima notizia delle morali ed economiche condizioni di essa Società, della sua deliberata intenzione di dare preferenza negl' impieghi e ne' lavori a quelli che si potranno presentare come benemeriti veterani dell' Esercito liberatore, in fòrza delle pubbliche urgenze e degli straordinarii suoi poteri, e di precedenti promesse già fatte alla detta Società per le ferrovie di Sicilia in data 22 giugno 1860;

Decreta:

Art. 1. Le linee ferroviarie che la Società rappresentata da' Signori Pietro Augusto Adami e Adriano Lemmi di Livorno dee compiere, sono le seguenti :

(a) La connessione delle ferrovie napoletane a quelle dello Stato romano, tanto nel versante del Mediterraneo, quanto dell' Adriatico.

(b) I lavori di quelle linee di connessione collo Stato romano, che erano già in corso per conto regio, saranno immediatamente ripresi.

(c) Le linee da Napoli a Foggia, e da Salerno a Potenza, e quindi nella duplice direzione di Bari e Taranto, e di Cosenza e Reggio.

(d) Le linee della Sicilia, da Messina a Catania e Siracusa , e da Catania a Castrogiovanni e Palermo , colle trasversali da Palermo a Girgenti e Marsala

(etc.etc.)

Il Segretario generale della Dittatura è incaricato della esecuzione del presente decreto. Esso Segretario ed i concessionarii firmeranno un capitolato conforme pei patti e le condizioni al presente.

Dato in Caserta il dì venticinque settembre milleottocentosessanta.

Il Generale Dittatore G. GARIBALDI.

(Segretario generale Colonnello Agostino Bertani)

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Come si evince dalla mappa del progetto ferroviario borbonico, le dorsali avrebbero dovute essere la linea PALERMO-MESSINA e quella PALERMO-SIRACUSA.

La prima cosa che si nota è che tali strade ferrate non passavano lungo la costa, ma dall'interno; questa soluzione potrebbe sembrare strana ma non è così in quanto le ferrovie nacquero per collegare i paesi della terraferma e non per mettersi in concorrenza con il trasporto marittimo. Concorrenza peraltro inutile in quanto fino ai primi anni del 1900, risultava più economico e più veloce il trasporto via mare.

E nel 1866, era molto più veloce andare per mare da Palermo a Messina e da Messina a Catania, piuttosto che andare con il treno. Chi continuava a soffrire erano invece quei paesi che, trovandosi all'interno della Sicilia, erano collegati ai porti della Sicilia solo ed esclusivamente attraverso le strade carrozzabili per le quali pure aveva dato un grosso impulso nella loro costruzione Ferdinando II di Borbone.

I progetti borbonici delle Ferrovie Siciliane: [5].

Dorsale Palermo-Messina

Parecchi paesi dell'interno elencati nella tabella oggi risultano completamente tagliati fuori dalla rete ferroviaria. Non sarebbe stato così se fosse stato realizzato il progetto borbonico. Purtroppo il governo piemontese decise che la linea Palermo-Messina doveva passare da Enna e Catania, stroncando la crescita economica della città peloritana.

Dorsale Palermo-Siracusa

Vera e propria spina dorsale della Sicilia, avrebbe tagliato in due la regione e consentito a tutti i paesi dell'entroterra di avere un'accesso rapido verso le principali città Siciliane. Ancora oggi gli abitanti dei paesi elencati nella tabella non hanno accesso al servizio ferroviario.

Linea Palermo-Lilibeo

Da Palermo a Marsala e Trapani passando per Alcamo.

Questa progetto fu invece eseguito dal governo italiano, probabilmente perchè rappresenta un'asse NORD-SUD...

Linea Caltanissetta-Licata

La "ferrovia dello Zolfo", un percorso simile ma con stazioni diverse fu edificato dai piemontesi.

Linea Bonpensiere(CL)-Girgenti

Altra "Ferrovia dello Zolfo", una tratta simile ma con snodo ad Aragona, fu fatta dai piemontesi.

Linea Bronte-Catania

Oggi da Bronte, si vede passare solo una vecchissima littorina diesel, della ferrovia circumetnea: una linea a scartamento ridotto che non è mai stata elettrificata e gestita da un commissario governativo dal dopoguerra.

Con questa linea Bronte, da cittadina sperduta nelle valli etnee sarebbe potuta ritornare agli splendori dell'antichità, in quanto posizionata lungo la Strada Regia che da Palermo conduceva a Messina e Catania

Anche se nel corso degli anni si sarebbero certamente progettate e costruite nuove linee, non ci è dubbio che le linee borboniche avrebbero rappresentato una buona ossatura su cui si sarebbe potuta fondare una moderna rete di trasporto ferroviario per la Sicilia.

[1] Rivelazioni segrete sulla vita politica di Giuseppe La Farina e suoi seguaci - Losanna - 1865

[2] Esoterismo e fascimo - Gianfranco de Turris - Edizioni Mediterranee

[3] Raccolta degli atti del governo dittatoriale e prodittatoriale in Sicilia (1860) - Palermo - 1861

[4] Collezione delle leggi e de'decreti emanati nelle provincie continentali dell'Italia Meridionale durante il periodo della Dittatura - Napoli - 1860

[5] Delle Strade Ferrate in Sicilia - Palermo - 1861

PUBBLICATO DA COMITATO SICILIANO A 08:31

ETICHETTE: CULTURA, SICILIA BORBONICA

1 COMMENTO:

Anonimo ha detto...

Complimenti per lo scoop.

Ad occhio sembrano gli stessi tragitti, naturali, delle "regie trazzere", sorta di autostrade del XVI-XVIII secolo per la regia posta. In pratica, dunque, si pensava di far passare il treno in parallelo alle principali strade dell'Isola, che infatti passavano dove il territorio era meno accidentato. C'era anche la regia trazzera costiera che univa Palermo e Messina, l'unica costruita dagli antichi romani (la Via Valeria), ma prudentemente da questa forse non si riteneva possibile fare passare anche una strada ferrata, tanto era accidentato il percorso. Peccato che oggi questo progetto abbia solo valore storico. Ormai le strade e le ferrovie ci sono. Se ne può aggiungere qualcuna, modificare il tracciato tra Palermo e Catania, ma per rifondare tutto ex novo..

Comunque anche la storia ha la sua importanza.

Massimo Costa

Da questi documenti apprendiamo che la ferrovia Palermo-Catania, costruzione della quale, era stata iniziata dalla Società Vittorio Emanuele (la società, presieduta da Carlo Laffitte, era stata costituita con capitale interamente francese; quando ebbe ottenuta la concessione per la costruzione e l'esercizio delle linee ferroviarie calabro-sicule sostituì la Società Adami e Lemmi dei banchieri Pietro Augusto Adami e Adriano Lemmi di Livorno che pur avendo ottenuto con decreto dittatoriale del governo provvisorio di Garibaldi del 25 settembre 1860 la concessione per la costruzione delle ferrovie dell'Italia meridionale e insulare aveva però in seguito incontrato l'opposizione del nuovo governo italiano. La Società Vittorio Emanuele subentrò facilmente alla Società Adami e Lemmi anche perché era già proprietaria di una consistente partecipazione azionaria in quest'ultima.), venne proseguita e terminata dalla Società per le Strade Ferrate della Sicilia, detta anche Rete Sicula, all'inizio, non venne concepita come una linea progettata per unire le due maggiori città dell'isola, ma nacque dall'unione postuma (cosa del resto comune a molte altre linee italiane) di due lunghe tratte delle linee Palermo-Roccapalumba-Lercara-Girgenti-Porto Empedocle e Catania-Santa Caterina Xirbi-Canicattì-Licata concepite per uso e scopi differenti:

La tratta da Palermo a Roccapalumba-Alia venne costruita specificatamente per il trasporto dei minerali di zolfo del grande bacino minerario di Lercara Friddi verso i porti più vicini e cioè quelli di Termini Imerese e Palermo nella prospettiva di un suo prolungamento fino al porto di Girgenti: Porto Empedocle.
La tratta da Catania verso l'interno nacque per gli stessi scopi, ovvero raggiungere i bacini zolfiferi del Nisseno (da Valguarnera-Caropepe, ad Assoro e Leonforte e Villarosa -oggi in provincia di Enna e attrarre verso il Porto di Catania anche le produzioni agricole della stessa zona e della Piana.

Furono queste le reali motivazioni per cui si arrivò alla scelta di un tracciato che si manteneva lontano dai centri abitati per la quasi totalità del percorso e soprattutto lo allungava notevolmente tra le due stazioni terminali.

Il primo tratto, da Palermo a Bagheria di poco più di 13 km venne inaugurato il 28 aprile del 1863 e l'anno dopo si raggiunse Trabia (altri 18 km). Tuttavia si dovette attendere il 1866 per l'apertura dei 5 km fino a Termini Imerese. Dato che il bacino zolfifero di Lercara si trovava a ridosso della vallata del fiume Torto, si scelse proprio tale valle per inoltrarvi la costruzione della linea ferrata; Il 1 aprile del 1869 iniziarono le aperture delle varie tratte e la ferrovia raggiunse Roccapalumba nell'estate del 1870. Infatti la stazione di Roccapalumba-Alia venne costruita a ridosso del letto del fiume e in seguito diverrà stazione di diramazione delle linee per Catania e per Porto Empedocle.

Intanto nel 1869 era stato aperto al traffico, sul versante opposto, il primo tratto tra Catania e Bicocca; entro la metà del 1870 era già attivo il tratto, fino alla Stazione di Dittaino (in origine e fino agli anni '10, fu denominata Stazione di Assoro perché al servizio di tale paese. Venne inaugurata il 15 agosto 1870 in concomitanza con l'apertura della tratta ferroviaria Raddusa-Pirato. L'ubicazione dello scalo venne scelta in funzione dell'allora fiorente industria estrattiva dello zolf, in quanto strategicamente idonea alla raccolta dei minerali provenienti dal gruppo di zolfare dei territori di Agira, Assoro, Leonforte, Valguarnera e Piazza Armerina. Quando Assoro nel 1918 ebbe una sua stazione alla periferia del paese, sulla linea a cremagliera per Leonforte, lo scalo a valle mutò il suo nome in quello attuale. Mente Pirato (la stazione di Leonforte), che interessava agli industriali dello zolfo per l'altro, esteso Bacino minerario di Grottacalda e Floristella e delle altre decine di miniere dell'ennese. In seguito, i lavori si estesero verso Castrogiovanni (Enna) e Santa Caterina-Xirbi, raggiunte nell'estate del 1876, anch'esse interessate dalla ferrovia soprattutto per l'importanza delle attività estrattive delle miniere di zolfo dei grandi bacini del Nisseno.

Il 15 dicembre del 1876 si completava ed veniva inaugurata la restante tratta Roccapalumba-Porto Empedocle che collegava così anche i bacini minerari del nisseno al porto di Porto Empedocle e di produzione agricola al capoluogo dell'Isola. A questo punto, anche se per la via più lunga Palermo e Catania erano collegate via ferrovia ma il lunghissimo percorso passante per Aragona Caldare era sempre preferibile ad una estenuante corsa in diligenza della durata di parecchi giorni.

La ferrovia

Canicattì-Caltanissetta

e

la prima Stazione

di Piano Reitano

A Caltanissetta, il primo progetto per una strada ferrata, che avrebbe dovuto collegare la città con il porto di Porto Empledocle, fu presentato negli anni ’69 e la direzione dei lavori fu affidata all'ingegner De Perou.

Nel progetto originario la stazione sarebbe dovuta sorgere in contrada Calcare, nelle terre della villa baronale dei Barile (castelletto), distante circa un chilometro e mezzo dall'abitato, ma grazie all'interessamento delle autorità locali, nonostante il progetto fosse stato approvato dalle autorità nazionali, quel progetto non fu realizzato.

Ricordo che le stazioni nel comune di Caltanissetta sono od erano 6, oltre alle 2 principali: Caltanissetta Centrale, Caltanissetta Xirbi, ricadono all’interno del comune, anche quelle di S. Cataldo, sulla linea per Canicattì, Mimiami S. Cataldo, e l’ex incrocio Bosco Saline (all’imbocco della galleria di Marianopoli), sulla linea per Palermo, Imera, sulla linea per Catania tutte queste ormai chiuse.

IGM 1864 dove si vede il torrente della Grazia e l’affluente

Torrente Palmintelli e il relativo pianoro dove si trovava casa

Reitano, dove, due anni dopo (1876) verrà costruita la

stazione ferroviaria. A destra si vedono i quartieri S. Rocco e

Zingàri (Provvidenza) che rappresentano il limite occidentale

di quello che oggi chiamiamo centro storico.

Le curve di livello le danno quasi una visone tridimensionale

IGM 1895. dove si vede la stessa immagine con il tracciato

della ferrovia e la relativa stazione ferroviaria.

Catastale 1878, dove si vede la via della Ferrovia, iniziata nel 1876

Particolare della planimetria catastale del 1878 dove sono visibili

gli edifici della stazione e del magazzino merci, il piano e la via

della stazione.

Catastale 1878, dove si vede la via della Ferrovia, iniziata nel 1876

P.R.G. di ampliamento del 1911, dove è visibile la stazione

a ridosso del torrente e la via Torino che diventerà poi

via Napoleone Colajanni.

In quel periodo, al nuovo quartiere

furono dati i nomi post-unitari così:

piazza Roma (capitale d'Italia)

via Cavour (primo ministro)

via Regina Elena, consorte di Vittorio Emanuele III e madre di Umberto II.

via Torino, ex capitale e sede dei Savoia

scalinata Silvio Pellico poeta piemontese e patriota

Incisione, pubblicata nel giornale “Le cento città d’Italia” Supplemento mensile illustrato del Secolo, del 25 Aprile 1892, tratta da fotografia più antica, con vista del quartiere Zingari (Provvidenza) dalla collina di via Sallemi:

Sono visibili, da sinistra verso destra, lo skyline della collina partendo dal campanile di destra della Cattedrale, al centro in alto la chiesa della Provvidenza, a destra la chiesa di S. Giuseppe;

a mezza costa il palazzo Ajala, sopra il bastione di S. Antonino, accanto il monastero di S. Antonino, a destra gli sbancamenti della rampa di destra del predetto bastione e la villa Mazzone;

nella parte centrale, si vede la pendenza della via della Ferrovia (via Cavour) all’altezza di villa Cordova, le case Conti, l’albergo della Ferrovia, a destra Palazzo Orsi Amari;

nella parte bassa gli orti e le saie che scendevano verso il torrente Grazia e case di campagna.

In quest’ottica sorse a Caltanissetta la prima stazione, la cui costruzione suscitò non poche polemiche e contrasti, soprattutto per la sua collocazione, che alcuni avrebbero voluto più centrale. Ma in quegli anni Caltanissetta era limitata dal lato ovest-sud dal Torrente delle Grazie e contenuta e entro i la cerchia delle case del Canalicchio che fungevano da mura, considerato che le costruzioni a monte dell’attuale v.le Conte Ignazio Testasecca, che, infatti, avevano accesso solo dalla via Consultore Benintende già Aquila Nera (oggi mercato della Strata ‘a foglia), gli ingressi che oggi vediamo su v.le Testasecca sono successivi; nel predetto, torrente si riversavano le acque bianche e nere della città, che era scavalcato da diversi ponti (dal ponte Grazia, al ponte di S. Lucia e da altri intermedi minori) che, prima dell'avvento della strada ferrata, rappresentavano le principali vie di comunicazione e per trasporto delle merci.

La proposta fu un pianoro, sottostante il posto individuato dai progettisti, a ridosso della città nei pressi della confluenza del torrente Palmintelli con il torrente Grazia, dove, grazie alla presenza dell’acqua c’erano gli orti, e che per la presenza della casa Raitano (proprietario del terreno), era denominata appunto piano Raitano, che corrispondeva a poca distanza da quello che sarà llo sbocco della galleria e, quindi, a poche centinaia di metri dal centro abitato. Anche il direttore dei lavori, l'ing. De Perou, viene sollecitato in tale direzione.

A discuterne formalmente sono i componenti la Giunta comunale composta da Salvatore Natale (assessore con funzioni di sindaco-presidente) e dagli assessori Agostino Rugnone, Pasquale Vaccaro e Michele Curcuruto. Nella loro delibera datata 10 gennaio 1872 così si legge: «I terreni prossimi al caseggiato, nel punto ove sbocca il traforo, offrono una vasta pianura nella sponda di sinistra del burrone. In tale pianura potrebbe trovarsi l'ubicazione desiderata. (…) Insomma non sarebbe impossibile introdurre dei miglioramenti a questa parte del progetto per rendere più prossima l'ubicazione della stazione all'abitato di questo Capo-provincia, ed appagare i voti unanimi e ferventi di questa popolosa città, centro dell'isola, ed esteso emporio dei maggiori prodotti minerari ed agricoli, sede di numerosi funzionari amministrativi, giudiziari, finanziari e militari, convegno e transito delle popolazioni orientali ed occidentali della Sicilia».

«Sarebbe superfluo - aggiungono gli amministratori comunali - dimostrare i vantaggi che tornano ad una città la cui stazione è alle sue mura, e gli svantaggi allorché questa trovasi discosta ad un chilometro e mezzo, di poco agevole cammino, perché separata da un burrone». Pertanto si conclude facendo voti al ministro di accogliere tali motivazioni.

Analogamente si esprime il Consiglio della Camera di Commercio presieduto da Guglielmo Luigi Lanzirotti e composto da Antonio Cosentino, Agostino Tumminelli, Giuseppe Salomone, Salvatore Averna, Francesco Paolo Scarlata, Michele Lomonaco e Michele Curcuruto, che il successivo 20 gennaio rimarca che «nell'interesse del commercio e dell'industria di questa città e provincia è di alta importanza l'essere vicina al caseggiato la stazione, poiché i magazzini di deposito si sono iniziati nel terreno circostante al sito predetto, i quali esigono che l'ubicazione di essa non sia molto discosta, tanto per il favore della loro vigilanza e custodia, quanto per l'agevolezza di accedervi in tutte le ore e di ritornare in breve tempo e senza molto disagio in città per raggiungere la propria abitazione, per conferire e quindi riaccedere …».

«E' interessante ancora - aggiunge il Consiglio camerale - che i passeggeri che giungono possano anche a piedi entrare in città e trovarvi subito alloggio, farvi trasportare le loro valigie senza molto stipendio, mettersi subito in relazione con i loro conoscenti; metter dunque la stazione di Caltanisetta ad un chilometro e mezzo di distanza è come aggravare il commercio delle merci e delle derrate di un 10 per cento almeno di più, è accrescere di altrettanto le spese di viaggio di ciascun viandante, il che è contrario all'obiettivo per cui si costruiscono le ferrovie». Viene inoltre evidenziato come le terre Barile siano prive di sorgenti d'acqua, risorsa invece indispensabile per una stazione, mentre nel piano Raitano sarebbe possibile lo scavo di pozzi.

Anche il Consiglio comunale, presieduto dal sindaco Antonino Sillitti Bordonaro, si unisce alle predette richieste e nella deliberazione del 28 gennaio 1872 evidenzia come il Municipio «per raggiungere la stazione così lontana deve sobbarcarsi alla forte spesa della strada di accesso, tanto per l'espropriazione dei terreni, quanto ancora per la costruzione, manutenzione di essa ed illuminazione a gas». Alla fine, tale azione congiunta delle Istituzioni avrà i suoi effetti e la stazione sorgerà nella pianura Raitano, parte della quale è poi divenuta l'attuale piazza Roma.

L'8 aprile 1878 verrà attivata la linea di collegamento con Xirbi, la cui stazione era stata ufficialmente aperta il primo marzo 1876.

Non si trattava semplicemente di una costruzione provvisoria, ma di un solido edificio in muratura, qualcosa che doveva durare, e già previsto per un futuro sviluppo, anche se in realtà, come vedremo, rimase in funzione solo per pochi anni.

La forma di questa stazione era quella standard per quelle di una certa importanza, infatti questa era la stessa di quella di Xirbi, con la differenza che questa ha subito profonde modifiche ed ampliamenti nel tempo.

La costruzione era formata da un corpo principale a due elevazioni con copertura a padiglione con le aperture con modulo 3, ai lati due corpi ad una elevazione, leggermente arretrati rispetto al filo della costruzione centrale, anche queste con modulo 3 e tetto a mezzo-padiglioni, nel corpo centrale, al piano terra si trovava l’ingresso e la biglietteria, sulla porta centrale la scritta STAZIONE, mentre nelle ali laterali si trovavano a sinistra le sale d’attesa e a destra gli uffici, il primo piano era adibito ad abitazione del capostazione; lateralmente staccati a destra l’edificio per il bar come si legge sull’insegna sulla facciata CAFFE’-RISTORATORE, una costruzione quadrata con tetto a padiglione con modulo 2, lo spazio intermedio era adibito ad uscita dei viaggiatori, dove sulla facciata laterale corpo basso la grande scritta CALTANISSETTA, spazio questo, per accedere ai binari della stazione era delimitato da un muretto, con il classico cancello basso in ferro con gli angoli curvi e barre poste in diagonale a formare dei rombi, a doppia anta con un’ampia luce.

Tipologia di cancello a due ante, in ferro con gli angoli curvi e
barre poste in diagonale a formare dei rombi, sostenuto da pilastrini
in ghisa,utilizzato nelle stazioni e nei passaggi a livello.
Lateralmente la tipica recinzione con staccionata in cemento

Cancello ancora esistente su via Pisani

A sinistra, sempre staccata un’altra costruzione con tetto a due falde spioventi utilizzata come deposito merci, oltre, ancora staccata la costruzione con i servizi igienici
Il piazzale della stazione era completamente recintato dalla caratteristica staccionata FS in calcestruzzo e l’accesso all’interno del piazzale merci invece era presente un cancello in ferro a doppia anta simile a quello dell’accesso ai binari con un’ampia luce che consentiva il passaggio di carri o veicoli stradali.
Ambedue i cancelli erano sostenuti dalle caratteristiche colonnine in ghisa verniciate nei colori bianco e nero alternati.

Mentre la stazione di Xirbi, inaugurata sei mesi prima dello stesso anno il 1 marzo del 1876, è rimasta pressoché identica, con la sola sopraelevazione delle ali laterali, mantenendo i corpi staccati come quello del bar, lasciando libero lo spazio intermedio per l’uscita.

La foto è forse la più antica immagine della nostra stazione, concessami dall'amico Walter Gruttadauria, databile qualche anno dopo ’inaugurazione del 24 settembre 1876 a fine, si nota come per primi furono realizzati alcuni corpi di fabbrica affiancati: su quello al centro vi era la tabella «Stazione», in quello a destra «Caffè Ristoratore», sulla facciata laterale corpo basso la grande scritta CALTANISSETTA.

Il piazzale è affollato di carrozze e carretti. Sullo sfondo la collina di c/da «Medica » con la sagoma di villa Testasecca, costruzione a blocco chiuso ad una elevazione, fronte con due corpi leggermente avanzati, copertura a padiglione, cantonali e fregi in pietra di sabucina, tracce di colore "azzolo" sugli intonaci.

Edificata alla fine del XIX sec, dalla Famiglia Testasecca e venduta negli anni '50 dal Conte Gaetano Testasecca, a Francesco Tumminelli e da lui trasmessa per successione agli attuali eredi

Guardando l’immagine della prima stazione di Caltanissetta, isolata nella campagna, sembra di tornare indietro nel tempo, in un epoca ammantata di fascino romantico. Ci vuol poco a dar sfogo alla fantasia di un appassionato di treni che immagina una locomotiva a vapore pronta per la partenza sul primo binario. Infatti, se se la osserviamo attentamente, vediamo che quella costruzione è ancora lì nascosta dalle nuove costruzioni ma che è rimasta tale e quale come era quando la linea è stata inaugurata. Le foto esprimono meglio delle parole questa testimonianza storica di come erano costruite le ferrovie in Sicilia negli ultimi decenni del '800.

Villa Tumminelli prospetto sud-ovest

Villa Tumminelli Particolare della facciata dove sono visibili,

nei sottosquadri, ancora le tracce della colorazione originale

di colore “azzolo” ed sono visibile anche la false persiana

disegnate e dipinte all’interno delle lunette sopra le aperture.

In alto al centro, lo spazio dove era applicato lo stemma della
famiglia.Testasecca, tolto al momento della vendita ai Tumminelli.

Le stazioni sono elencate con relativo nome e progressiva chilometrica, per il resto le stazioni hanno il fabbricato viaggiatori proprio con relativo magazzino merci e piano caricatore.

Lo stile architettonico è quello tipico di una stazione di una certa importanza. La stazione è costruita su due piani, piano terra e primo piano. Nel piano terra ci sono i locali adibiti a biglietteria, sala d’aspetto (divisa in 1ª e 2ª e 3ª classe) e ufficio del capostazione, all’interno del quale erano presenti il Telegrafo (successivamente sostituito dal telefono) e i dispositivi elettrici di comando dei segnali.

La facciata della stazione lato esterno presenta tre porte di accesso al piano terra e altrettante finestre al primo piano. La facciata sul lato binari presenta la stessa partitura con le porte comunicanti con il marciapiede al piano terra. La facciata laterale sinistra, guardando la stazione dal lato campagna, presenta una sola porta con soprastante la scritta entro un cartiglio bianco CALTANISSETTA.

Nella facciata lato binari, la pensilina con mensole in ghisa, l’illuminazione notturna era assicurata da caratteristici lampioni in ferro battuto, alimentati dal Gas di città entrato in funzione qualche giorno prima, precisamente il 20 settembre 1876.

Il nome della stazione era riportato su tutte le facciate (eccetto quella dal lato del piazzale esterno dove invece era la semplice dicitura: STAZIONE). Il tetto era a padiglione, nell'edificio centrale a semi-padiglioni in quelli laterali. A padiglione piramidale era l'edificio caffè-ristoratore, mentre a capanna l'edificio del magazzino merci.

Nelle adiacenze del fabbricato viaggiatori, oltre al magazzino merci, si trova-va, come in tutte le stazioni una costruzione adibita ai servizi igienici (individuabile e nota con i poco eleganti termini di latrine o cessi) suddivisa in due locali per “signori” e “signore”.

insegna in ferro battuto con la scritta "CESSI"

Accanto al bagno erano presenti dei casotti in cemento dove il personale addetto ai lavori custodiva i propri attrezzi.

Di fronte ad essa si attestavano il fascio binari, il primo di transito e uno di precedenza, per il servizio viaggiatori, e vari altri binari per servizio merci e di ricovero.
Trattandosi di linea importante venne dotata di infrastrutture di un certo rilievo atte a consentire il traffico con le locomotive a vapore che abbisognavano, data la lunghezza e il tracciato con forti pendenze di consistenti rifornimenti d’acqua come la torre dell’acqua con serbatoio in ferro e colonna idraulica a braccio mobile per il rifornimento diretto del tender delle locomotive a vapore oltre che a tutto il resto dell'impianto.

Adiacente alla torre dell’acqua, dove veniva prelevata l’acqua e pompata nella torre e successivamente immessa, grazie ad una colonna idrica in ghisa, che era composta di una parte verticale a struttura tubolare fissa e da un braccio girevole che terminava con un raccordo curvo verso il basso e rastremato per convogliare l’acqua verso il treno in sosta.

Sopra la torre il fanale per l’illuminazione e per le segnalazioni.

Lateralmente alla torre lo strumento che segnalava il livello interno dell’acqua.

Antica sfocata immagine del lato binari della

1^ stazione (??!!), dove sono individuabili i tre
volumi dell’edificio, la pensilina in ghisa.

La locomotiva che arrivò a Caltanissetta al momento dell'inaugurazione del tronco Canicattì-Caltanissetta, era una delle 10 unità che erano state costruite, tra il 1863 e il 1869, anche per la Società Vittorio Emanuele allo scopo di impiegarle sulle linee calabro-sicule ed erano state numerate SFCS 1–10; le prime tre, denominate Archimede, Diodoro e Novelli il 28 aprile 1863 inaugurarono la Palermo Bagheria primo tronco ferroviario dell'isola siciliano. Queste locomotive a vapore, costruite dall'Ansaldo ed ereditate da varie società ferroviarie dopo la nazionalizzazione delle ferrovie nel 1905 furono rinominate FS 113 delle Ferrovie dello Stato.

Una delle 10 locomotiva della SFCS denominate Archimede, Diodoro, Novelli ecc. che entrò per l’inaugurazione della tratta e della stazione di Caltanissetta Le prime 8 locomotive erano state costruite tra il 1854 e 1855, e tra esse c'era la famosa Sampierdarena, prima realizzazione interamente italiana della fabbrica di locomotive di Giovanni Ansaldo.

Il 24 settembre del 1876, la locomotiva del tipo SFCS (Società Ferroviaria Calabro Sicula), pavesata di vessilli e festoni, traina un convoglio di tre carrozze, alla presenza delle autorità, il sindaco bar. Giovanni Benintende, il prefetto: quel Guido Fortuzzi (che disse cose indicibili sui cittadini), il vescovo mons. Giovanni Guttadauro, l’intero Consiglio comunale, la scorta militare d'onore, da molte altre autorità e dalla folla festante che, con gli applausi, coprì le note della marcia reale, suonata dalla banda militare, il capostazione, con lo spadino nella mano (simile a quello del Capitano della Maestranza, - infatti quello appartiene alla polizia ferroviaria borbonica, come afferma la perizia del maggiore esperto nazionale in armi: il perito ing. Manlio Averna), e il berretto verde sul capo (diventerà rosso in seguito), diede il segnale di partenza, mentre il sottocapo con il campanaccio e la voce, per ragioni di sicurezza, invitava le persone a tirarsi dietro.

modellino completo di tender della locomotiva FS 113

Non ci è dato di sapere, se come era usanza, le autorità: il Prefetto, il Sindaco, il Vescovo, una scorta militare d'onore e una banda militare, abbiano percorso gli ultimi chilometri (forse dalla stazione di S. Cataldo) per entrare trionfalmente in stazione, o abbiano atteso sul marciapiede l'arrivo del treno e la relativa ripartenza.

Nel primo caso (con le autorità sul treno) un secondo convoglio (con le autorità minori come i consiglieri i sott'ufficiali ecc., e con una seconda banda militare) sarebbe arrivato subito dopo per completare la parata.

Sappiamo solo che a Caltanissetta il treno è accolto da un'immensa folla con travolgente entusiasmo.

Il percorso dell’intera tratta, di km. 28,871, viene coperto in circa 55 minuti, realizzando una media di 31,5 km/ora, di gran lunga superiore a quella delle più veloci carrozze a cavalli.

Immagine dell’inaugurazione della stazione di Ragusa Inferiore (quella che sarà chiamata poi Ragusa Ibla) il 18 giugno nel 1893, che ci può fare immaginare la folla presente 17 anni prima il 24 settembre 1876 per l’inaugirazione della stazione di Caltanissetta.

Ricordiamo che, fino all’apertura del tratto di 6,3 km fino a S. Caterina-Xiribi, che chiudeva il collegamento con la linea proveniente da Catania, avvenuta dopo due anni l'8 aprile 1878, la stazione di Caltanissetta è stata, suo malgrado, una stazione di testa.

Così la strada ferrata costituì, fin dal suo inizio, un importante fattore di sviluppo economico e commerciale, e non solo una curiosità puramente turistica.

La costruzione della ferrovia era avvenuta velocemente nel 1876. Numerose squadre di operai avevano lavorato.

Operai al lavoro per la posa dei binari

La linea, fu costruita “a un solo corso di ruotaie”: un binario semplice che percorre in linea quella poco più che doppia dozzina di chilometri (i progetti borbonici erano sempre a doppio binario).

I passeggeri viaggiavano divisi in tre classi, su vagoni dalle caratteristiche diverse, pagando naturalmente tariffe differenziate.

Il nome di carrozze, che ancora oggi diamo ai vagoni, deriva dall’uso originario, perchè nelle primissime versioni si trattava di telai su cui gli scompartimenti erano ottenuti fissando proprio le carrozze stradali private del telaio con le ruote, da questa soluzione, in seguito, nelle fiancate (in quelle di 1^ classe) riproponevano la forma delle carrozze, erano interamente in legno, telaio e cassa inclusi, rinforzati con bande e travi d'acciaio.

I passeggeri viaggiavano divisi in tre classi, su vagoni dalle caratteristiche diverse, pagando naturalmente tariffe differenziate

Carrozza ricostruita sul modello originale del 1839 ai Granili a S Giovanni a Teduccio sul fianco sono disegnate le sagome delle carrozze..

Elegante carrozza di 1^ classe sulla Menaggio- Porlenza del 1884.
Dotata di 16 posti a sedere e terrazzini con tanto di tendagi

Queste carrozze di primissima generazione potevano trasportare circa 24 passeggeri in prima classe, o circa 50 in terza, ed erano divise in cinque o sei scompartimenti dotati ognuno di una propria porta di salita che dava sull'esterno; erano di conseguenza prive del corridoio centrale, al 1894 si passò alla costruzione dei telai strutturali metallici, sempre rivestiti in legno, e solo dal 1900 si cominciarono a costruire carrozze con coperture esterne in lamiera metallica, meno soggette ad usura e più resistenti agli elementi atmosferici.

Quelle di 3^ classe erano ridotte all’essenziale ed inizialmente erano anche non coperte.

Per quanto riguarda la sicurezza, si utilizzava un sistema un po’ rudimentale (non era ancora completamente diffuso il telegrafo), ma affidabile: da ognuna delle due estremità un treno non poteva partire se prima non era arrivato il convoglio che viaggiava in senso contrario. Per le segnalazioni i segnalatori potevano vedere lontano, e si trasmettevano i messaggi con bandiere, secondo un codice di segnali di cui si è persa la memoria.

Dopo la solenne inaugurazione, la Caltanissetta-Canicattì entrò in pieno servizio: tutto funzionava alla perfezione (prima di ogni partenza, le locomotive facevano una "corsa di prova", percorrendo un centinaio di metri, poi tornavano indietro e venivano agganciate al convoglio) e nei primi mesi i passeggeri giornalieri furono moltissimi. La strada ferrata piaceva, e la domenica costituiva un vero e proprio svago.

Lo spiazzo davanti la stazione era un andirivieni di carrozze, carretti e carromatti, con i carrettieri che caricavano o scaricavano merci di tutti i tipi, il vetturini o cocchiere (“u ‘gnuri”) e il facchino (“u biliciaro” e/o “u vastasu”) che ti aiutava a portare i bagagli e le valigie, venivano così superate anche le critiche e perplessità di quelli che avrebbero voluto la stazione più nel cuore della città.

Naturalmente non c'erano solo le carrozze dei ricchi, c'erano anche quelle dei semplici "gnuri", cioè il servizio pubblico a nolo. Fino agli anni Venti, però, i comodi "landeau" a quattro posti o i "coupè" a due posti, i fiacre, ecc con la maggiore diffusione del servizio, furono sostituiti da carrozzelle a mantice (come quelle che ancora esistevano fino a qualche anno fa) più povere e soprattutto aperte a tutte le intemperie.

Da i documenti ufficiali, la stazione non era servita dai mezzi pubblici tranne il passaggio di quella che negli anni 50-60 era la Circolare Sud n. 6 (piazza Garibaldi-Macello; capolinea davanti la chiesa di S. Sebastiano,) che passava per via Niscemi e via N. Colajanni, e deviava alcune corse per la stazione, in coincidenza con i treni.

Autobus dell servizio pubblico urbano della SIAN negli anni '50:
Circolare Sud n. 6 che passava davanti la stazione

Il servizio era attuato da quella che allora era la SIAN (Società Industriale Automobilistica Nissena) divenuta nel 1971 SCAT (Società Coop. Auto Trasporti). Oggi il servizio è accettabile, considerato che la stazione è divenuto negli anni ‘90 il capolinea di tutte le linee, però non si deve dimenticare quello che anni or sono, e precisamente verso la fine del secolo scorso, veniva effettuato solo dalle carrozze private che bisogna riconoscere che erano di grande utilità per coloro che dovevano raggiungere o lasciare la Stazione Ferroviaria col peso di valigie o altri bagagli.

Carrozzelle in sosta davanti piazzetta Tripisciano

Landeaux (landò) in sosta davanti salita Tribunali (oggi via

Matteotti) divenuto poi, fino agli anni 90 punto di parcheggio

riservato per i taxi con telefono per le chiamate, oggi non più

presente ed attivo.

Traffico caotico di carrozze e carretti davanti la Stazione

Secondo alcune fonti (da controllare), pare che ci fosse tra fine ‘800 e primi ‘900, un servizio, che possiamo definire pubblico, con carrozze tipo wagonette a 6-8 posti, chiuse tutte in legno con sedili laterali ed accesso da dietro, con attacco singolo o a pariglia, una sorta di mini omnibus, gestito dalla famiglia Russotti, che collegava la stazione al centro, come si vede in diverse immagini di cartoline antiche del periodo.

"mini omnibus" davanti la stazione

"mini omnibus" davanti palazzo Giordano

Tuttavia, i poveri "gnuri" nulla poterono contro il progresso e contro la motorizzazione.

I cocchieri e servitori (‘gnuri e cammariri, criati), nel XVIII secolo si riunirono nella Confraternita di S. Calogero, approvata dal vescovo di Girgenti, Mons. Lucchesi Palli nel 1756, che si riuniva nella chiesa omonima, non più esistente, che si trovava nella strata ‘e Santi (via re d’Italia).

Vestiva il sacco bianco stretto da una correggia (curria) scura, sul quale metteva un abitino nero con la sigla del nome di Gesù, e nella parte anteriore della mantellina che insieme al cappello era di colore marrone, era scritto bordato di bianco: In nomine Iesu.

Da piccolo,ricordo la divisa che indossavano i gnuri dei carri funebri, che portavano una livrea scura (non ricordo il colore) con galloni e passamanerie dorati e la feluca in testa simile a quella del Capitano della Real Maestranza e del mazziere del Comune.

La strada, che dalla stazione andava al centro della città, era denominata “via della Ferrovia” (oggi Via Camillo Benso conte di Cavour), in quell’epoca era fangosa e polverosa, secondo le varie stagioni.

Infatti (21anni dopo l’inaugurazione) così la descrive William Agnev Paton nel 1897, scrittore americano, nel suo “Picturesque Sicily”:

Da alcuni particolari descritti, si evince che Paton (lo scrittore che la descrive a tinte fosche) arriva in città in treno, assieme alla moglie, proveniente da Girgenti (Agrigento), una sera dell’inverno del 1894 ed alloggia (dalla descrizione che fa) in centro città nel miglior albergo di allora il “Concordia”, quello che diventerà dopo l’albergo “Moderno” posto in cima alla salita Tribunali (oggi via Matteotti).

L’Hotel Concordia, in cima alla Salita Tribunali, oggi via Matteotti,

che aveva l'ingresso su via Mangione, dove alloggiò Paton.

La sua descrizione: arriva alle 21 (9 di sera) la stazione “foscamente illuminata” (questo può essere vero se consideriamo la controversia nata per l’illuminazione a gas che in questa parte era a gas-acqua).

Veduta della centrale "Usina" del Gas in via Angeli di fine '800, con la caratteristica ciminiera realizzata con le "pantofole" i mattoni pieni in cotto:

Nella seconda metà dell''800, anche Caltanissetta si affaccia al progresso, ed è tra le prime a dotarsi di tute le novità tecnologiche, così il 15 Novembre del 1864 presso il notaio Michele Curcuruto viene stipulato il contratto tra il cav. Antonino Sillitti Bordonaro, Sindaco della Città, e l'ing. Francesco Anaclerio, per la costruzione di uno stabilimento "l'usina del gas" per l'illuminazione pubblica.

Così la sera del 20 Settembre del 1867, la luce fioca dei vecchi lampioni a petrolio che illuminava la città è sostituita dalla viva luce del gas proveniente dal gasometro ufficialmente inaugurato la mattina:

“…-La pioggia il 20 ottobre vien giù a catinelle e non vuole cede, ciò non ostante alle ore 10 a. m. tutte le autorità civili e militari e numerosi cittadini traggono all'opificio dell'usina, sorto presso la chiesa degli Angioli: s'inaugura l'illuminazione a gas. La sera all'uggiosa luce del petrolio è successa la limpida luce del gas; le signore e le signorine sono pronte a godere dello spettacolo, che presenta la città, ma il cielo che non la finisce di piagnucolare le mantiene tappate in casa...” -Giovanni. Mulè Bertolo "Caltanissetta nei tempi che furono e nei tempi che sono" -Caltanissetta 1906 pagg 312-13-

Il servizio di illuminazione si mostrerà subito carente tanto che il Comune citerà l'Anaclerio in Tribunale per sciogliere il contratto.

Il servizio di illuminazione articolato a "gas semplice" per il centro e a "gas-acqua" per il rione basso della stazione (via Cavour) a causa del dislivello delle caldaie distribuitrici del "gas semplice", durerà fino all'avvento della luce elettrica, nei primi anni del secolo, ad opera della società "Mazzone -Amato", che comincerà con illuminare le piazze e le strade principali.

La centrale di via Angeli, per l'avanzata tecnologia, era meta di visita di quanti (nobili, deputati, onorevoli ecc), venivano in città, in special modo da parte degli studenti delle scuole superiori della Sicilia centro-meridionale.

Particolare della planimetria catastale del 1878, con l'ubicazione del Gasometro e la cisterna di stoccaggio circolare, in struttura metallica per l’acqua indicata con
la part. 3750 demolita per dar posto alla costruzione della ex condotta medica.

Nevicava e pioveva e “uno stuolo di poveri, che cantilenavano il loro miserere andavano saltelloni di fianco alla vettura”. entrò nei “recinti della città, le cui vie erano così male illuminate che sentiva, ma non iscorgeva le affossature e le ineguaglianze delle strade. Sapeva d’altronde che le strade erano fangose.”

“Finalmente si fermò in una scura via a capo d’un vicolo anche più scuro e stretto che conduceva dalla oscurità visibile entro una tenebra assoluta, era in vicinanza di un albergo e scese dopo un breve tratto sopra uno sciagurato lastrico, traverso piccoli stagni e pozzanghere, udendo misteriosi sussurri di gente dentro cantine senza luce e senza fuoco, sentendo ogni sorta di lezzo di umidiccio e di stiva, giunse all’albergo.”

“…sopra un braciere di carbone ardente” prese posto “a una grande tavola oblunga, ove stavano dieci o dodici ufficiali dei reggimenti di guarnigione a Caltanissetta durante i torbidi sociali. Questi ufficiali (militari gentiluomini) erano in alta uniforme…”

Teatro Regina Margherita (prima dei restauri) interno dove il sig. Paton passò la serata.

Nell’800, ma anche nei secoli precedenti, fino agli anni 40-50 la città era allegra e sfavillante ed era meta di giovani bene e non, che venivano a divertirsi persino da Catania e da Palermo nei veglioni che si tenevano all’Hotel Concordia- e a ballare nel teatro Margherita trasformato in sala da ballo, apponendo una pedana di legno a coprire la platea e il golfo mistico fino al palcoscenico, durante il carnevale, che secondo l’Alesso era il migliore di Sicilia il più fantasioso e secondo solo a Venezia, sebbene non avesse carri allegorici come oggi si pensa. In queste occasioni si affittavano i costumi delle opere teatrali delle Imprese che non pagavano l’ingaggio, cosi la città si riempiva, secondo l’opera sequestrata di egiziani, (Aida), cinesi (Turandot) ecc.

Il Carnevale di Caltanissetta, uno o il più antico di Scilia era fantasmagorico, un carnevale partecipato e non “osservato” e dove non c’erano carri allegorici, come si è cercato di fare (riciclando i carri dismessi di altri carnevali) ma carri viventi..

Prima del teatro era la sala consiliare del Comune a trasformarsi in Reale Salone da ballo straordinariamente illuminato con il monumentale scalone che ad esso conduce. E prima ancora i veglioni e le veglie popolari avevan luogo nell’ampia sala del nostro Teatro Principessa Margherita (oggi Regina Margherita); essi richiamavano quelli che negli anni precedenti, cioè negli ultimi del secolo scorso, si tenevano nel Politeama Umberto, costruito nel piano dei Cappuccini, in quello stesso punto ove oggi sta eretto il seminario dei chierici.

In città in quel periodo esisteva una sorta di Casinò dove si giocava d’azzardo (carte e roulette), e molti si sono rovinati, nei locali del circolo dei Nobili siti originariamente a pino terra di Palazzo Salamone, poi del Comune, che per questo veniva chiamato “u casinu di nobili” tali tavoli si trovano accatastati in locali di palazzo Moncada dopo che il circolo dei nobili è stato sfrattato da quei locali.

Dopo il desinare il signor Paton con la sua signora e alcuni ufficiali andò “a un ballo in maschera, al teatro” e non restò punto “dispiaciuto quando gli fu proposto di andarsene da una scena, che dura nella sua memoria come uno spettro triste e doloroso di una gente preoccupata e disperata, la quale si sforzi di darsi bel tempo a dispetto dei guai che premono i loro cuori e amareggiano la loro esistenza”.

Da Picturesque Sicily – William Agnew Paton 1897

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Girgenti to Calanissetta – Sulphur District – Veritable Infernal da Girgenti a Caltanissetta –Distretto Solfifero - Regione

Regions – Kal- at – Nisa (“Fortesa of the Women”) – A veramente infernale – Kal-at-Nisa (Fortezza delle donne).

Strange Ride – A Ancient Albergo- “Un Ballo in Ma- Una strana cavalcata – Un antico Albergo – Un ballo in

schera” – “Sermons and ‘Gazzosa.’” Maschera – Sermoni e Gazzosa

LATE in the afternoon we took a train bound from.. Nel tardo pomeriggio abbiamo preso un treno diretto da

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..from a conversation our “cameriera” held with our da una conversazione della nostra cameriera tenuta con il

“cameriere” in our hearing: nostro cameriere abbiamo sentito

“What do they speak, these Americani?” asked the “ cosa parlano questi americani? Chiese alla

Buxom daughter of Caltanisetta. formosa figlia di Caltanissetta.

“They speak la lingua francese”… “loro parlano la lingua francese”.

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..the regments quatered in Caltanisetta during the “…sopra un braciere di carbone ardente” prese posto “a una

social disturbances. These military gentlemen were grande tavola oblunga, ove stavano dieci o dodici ufficiali

in full uniform and had their swords by their sides dei reggimenti di guarnigione a Caltanissetta durante

and wore spurs; were, in fact, arrayed in the full pano- i torbidi sociali. Questi ufficiali (militari gentiluomini) erano

ply of war, in which Italian officers invariably appear… in alta uniforme

Lungo questa strada, ai suoi lati non vi era alcun fabbricato ad eccezione di una costruzione che si trovava a sinistra, dopo la curva e prima di quella che sarà la villa. Quella costruzione era denominata “Albergo della Ferrovia” sita nei pressi degli orti della famiglia Conti, era adibita ad osteria ed il resto ad alloggio (negli anni sessanta inopinatamente sopraelevato in stile moderno, con balconi in c.a collegati tra di loro con quadralini in ferro, come si usava allora, dipinti in rosso.

La via della Ferrovia (salita Stazione) oggi via Cavour, a sinistra dietro le

fronde degli alberi l’Albergo della Ferrovia, fino a qualche anno fa sede

della CONFINDUSTRIA e prima,studio dell'arch. Gaetano Averna

Fuori, a pochi metri della stazione l’austero edificio realizzato per una destinazione legata all’attività estrattiva dello zolfo, infatti ospitava l’Ufficio delle Miniere e il Sindacato della Società anglo-sicula per l’estrazione del minerale, nel ‘900 acquisito dai Baroni Amari, subisce danni durante i bombardamenti del 1943, ristrutturato viene affittato negli anni cinquanta alla Provincia che lo destina come sede dell’Archivio di Stato, che vi resterà fino al 1984 quando si trasferisce nei nuovi locali di V.le della Regione.

Alla fine del XX sec. ormai abbandonato, l’edificio viene salvato dalla demolizione con un vincolo architettonico, e quindi ristrutturato attraverso lo svuotamento dell’interno ed una ricostruzione, mantenendo le facciate e lo scalone originari.

La miniera Juncio-Testasecca:

Grazie allo sfruttamento crescente dei vasti bacini minerari, ricchi di zolfo, iniziato nei primi dell'ottocento che la città trasformerà la propria economia indirizzandola da agricola in mineraria, rendendola fiorente (nel 1834 operano in provincia già 88 miniere), verrà considerata la capitale mondiale dell'ampio bacino minerario delimitato dai fiumi Platani e Imera Meridionale (Salso).

Tra le iniziative dei proprietari delle miniere per migliorare i collegamenti nelle zone di estrazione si ricordano alcune linee ferroviarie a scartamento ridotto, impropriamente definite «tamvie», colleganti i giacimenti con le vicine stazioni.

Di queste una sola fu con trazione animale e raggiungeva la stazione di Imera con un percorso di 3 km.

Tra le altre, tutte a trazione a vapore. La ferrovia tra le miniere del gruppo Juncio (Cinnirella, Tumminelli e Testasecca) e la stazione di Imera, di 8 chilometri fu costruita dalla Società «Ferrotaie» di Roma.

Di queste una sola fu con trazione animale e raggiungeva la stazione di Imera con un percorso di 3 km.

Sappiamo anche da una lettera, con carta intestata “Ferrovia a vapore Gruppo Juncio – Imera”, datata 24 febbraio (senza anno) che questa ferrovia che collegava la miniera Juncio alla stazione di Imera, sarebbe stata “vaporizzata”, ma della quale non c’e più traccia (smantellata?):

FERROVIA A VAPORE

GRPPO JUNCIO –IMERA Caltanissetta , li 24 Febbraio

- -o - -

SOCIETA’ ANONIMA “FERROTAIE”

SEDE CENTRALE ROMA

-----------------------------------------------------------------

Telegr.: RIGOLETTI Caltanissetta V Telefono internazionale Num . 38 SPETTABILE

--------------O-----------

C I R C O L O F E R R O V I A R I O

PROVVEDUTO COL N ° 1349

P A L E R M O

- - - - - - - - - - - - -

Ci pregiamo rendere noto a codesto ON. le Circolo Ferrovia-

rio che la n/ ferrovia per trasporto zolfi del Gruppo delle Miniere

YUNCIO alla Stazione d’IMERA sarà pronta per essere collaudata nei

primissimi giorni del prossimo Marzo, avendo già ottenuto un discreto

consolidamento con alcuni mesi di traffico provvisorio. –

Carta da lettera intestata "Ferrovia a vapore Gruppo Juncio - Imera".

Ma senza dubbio il più avveniristico sistema di trasporto per i tempi, fu quello attuato nel 1870 dal proprietario di una miniera che, chissà dopo quali polemiche e quanti ripensamenti, acquistò una «locomobile a vapore», cioè un trattore stradale fornito di caldaia a vapore e mosso da una motrice a stantuffi, che per brevissimo tempo effettuò il traino di un convoglio di rimorchi stradali, carichi di minerale, da Caltanissetta al porto di Licata.

L’eccessivo peso assiale di questo insolito veicolo, ridusse però in breve tempo la sede stradale in condizioni tali che si dovette interrompere l’attività tornando ai carretti, che, in effetti erano il mezzo di trasporto più adatto al fondo stradale e alla larghezza delle strade allora esistenti.

Oggi palazzo Orsi Amari, ospita gli uffici della Direzione Provinciale del Tesoro. E al piano terra ospita esercizi commerciali.

Accanto, nello spazio dove adesso è via Pisani, vi era l’angusto casotto del Dazio, i cui agenti controllavano i bagagli dei passeggeri in arrivo e le merci ritirate dai magazzini della Grande e Piccola Velocità.

Immagine del 1921 dove sono visibili da sinistra: il casotto del Dazio, come si vede

scritto sull’insegna sopra la porta, con davanti i carretti carichi di merce che vi sostano

davanti, per il controllo; dietro il palazzo Orsi - Amari, che ospitava l’Ufficio delle

Miniere e il Sindacato della Società anglo - sicula per l’estrazione del minerale;

Al centro la p rospettiva del piazzale e della strada ( già piano e via della Stazione e poi

con l’unità d’Italia rispettivamente: piazza Roma e via Camillo Benso conte di Cavour)

in fondo la scalinata (Silvio Pellico) con ancora gli avancorpi centrali demoliti poco dopo,
a destra in alto la sagoma della villa Mazzone.

PONTE VIADOTTO

sul torrente Busiti

Disegno tratto da un imprecisato giornale (??!!) dell’epoca, che dovrebbe rappresentaree autorità in visita durante i lavori della tratta 1877. Sullo sfondo l'opera d'arte principale dovrebbe essere il Ponte-Viadotto sul torrente Busiti (?!).

Questa nuova società chiamò alla direzione l’ingegnere francese. De Perou, e i progettisti dei calcoli gli ingegneri. Giuseppe Politi e Antonino Messina i qualei rivedono tutto il progetto e risolvono i problemi del valico del torrente Busiti .e con diverse gallerie delle quali, quella di Caltanissetta quasi in linea retta lunga 1748 metri spesso citati come esempi di tecnica e di ardimento e che preludeva alla più famosa applicazione della galleria di Marianopoli.
L’opera finita risulta essere di m. 211,75 e alta m. 40 circa, con pendenza della sede della linea del 1,25%,.e si trova al Km. 128+ 892

Come detto, per completare il collegamento verso Catania manca ancora il tratto fino a S. Caterina Xirbi, così bisogna aspettare l’8 aprile 1878, quando viene ufficialmente inaugurato la tratta di collegamento con la stazione di Santa Caterina -Xirbi che era stata inaugurata il 1 marzo del 1876.

Inaugurazione della galleria passo dell’orco il 31 maggio del 1858, fu il primo

tunnel ferroviario del Regno delle Due Sicilie, ma andò in esercizio solo dopo

la caduta dei Borboni, il 17 febbraio 1861.
Da queste immagini possiamo immaginare il clima di festa, lo sfarzo e la grande
partecipazione popolare,

Per realizzare questa tratta di appena 6,3 km., con una pendenza massima del 25 per mille, dato il notevole impegno costruttivo richiesto per scavare tutta una serie di gallerie, in particolare il traforo della galleria subito dopo la stazione di Caltanissetta, quasi completamente in linea retta con una piccola curva all'uscita verso Xirbi, e lo scavalcamento del torrente Busiti con un ardito viadotto in muratura.

Imbocco della galleria di Caltanissetta lato stazione

Nella seconda metà dell’ottocento, dopo la costruzione dei maggiori tronchi ferroviari, vengono avviati i lavori del nuovo tronco Santa Caterina (Xirbi)- Aragona Caldare con la variante richiesta da Caltanissetta, che vuole avere una propria stazione ferroviaria.

Immagine del traforo del Frejus del 1871, con il passaggio

della prima locomotiva e gli operai negli apposti slarghi, come

similitudine con la galleria di Caltanissetta.

Imboccata la lunga galleria, quasi in linea retta lunga 1748 metri, che attraversa la collina sulla quale oggi è costruita la città, si esce in contrada Tucarbo. La galleria è dotata di due pozzi sfiatatoi di areazione (grandi camini tronco conici, con la parte terminale semisferica con buco centrale, realizzati con muratura e "pantofole" i mattoni pieni in cotto, dei quali quello che adesso si trova dentro il parco Robinson di via De Amicis, negli anni '70, è stato demolito e ricostruito in cemento).

I due pozzi sfiatatoi, sono posti a circa 1/3 della lunghezza cioè a m. 600 dalle due testate, sono collocati a circa m. 9 dall’asse della stessa galleria, ed hanno un diametro di circa m.3.

Detti pozzi, oltre all’areazione, sono serviti allo scavo della galleria stessa, dando la possibilità di scavo su sei fronti di avanzamento, compresi i due imbocchi.

Dopo la galleria, si prosegue per poi attraversare il “torrente Busiti” con un ardito ponte viadotto caratterizzato da un doppio ordine di archi è costituito dalle spalle laterali posti ai fianchi del vallone, da due pilastri intermedi, a base rettangolare, rastremati verso l’alto, che formano tre campate suddivise in un modulo di quattro archi appoggiati su piloni intermedi, anche questi a base rettangolare, rastremati verso l’alto; sopra il piano del primo ordine un’altra serie di archi, ricavati nel centro dei pilastri, formano un passaggio pedonale percorribile .

Il letto del torrente sotto il terzo arco del secondo modulo è lastricato con "pantofole" poste di taglio, impedendo così l'erosione della base dei pilastri.

particolare della pavimentazione del torrente

tavola di progetto

Il primo livello ancora senza protezione

Visione dell'infilata degli archi ricavati al centro dei pilastri
che permettono un collegamento pedonale orizzontale, percorribile
all'altezza del primo ordine.

Ponte viadotto sul torrente Busiti

L’intero ponte è formato da un totale di diciannove archi, dodici quelli principali nella parte superiore e sette secondari nella parte inferiore.

Tutta la struttura è realizzata in pietra da taglio.

Nell’aprile del 1874 è già stata realizzata la parte inferiore delle arcate.

Data di completamento delle arcate : 28 Sett. 76, incisa in un concio all’imposta

Il manufatto presenta notevoli analogie strutturali con il ponte “vecchio” di Ragusa, detto anche dei Cappuccini.

L’8 aprile 1878 viene ufficialmente inaugurato la tratta di collegamento con la stazione di Santa Caterina -Xirbi aperta il 1 marzo del 1876.

Data di completamento del ponte: 1877 affissa sul parapetto interno

I progettisti dei calcoli sono gli ingg. Giuseppe Politi e Antonino Messina, il materiale lapideo utilizzato è in gran parte calcarenite bianca compatta, proveniente dalla vicina cava Pescazzo. già esaurita, a tal proposito gli stessi calcolisti nella loro relazione e nei calcoli indicano:

“Mancando le necessarie esperienze sulla resistenza del calcareo compatto che entra nella costruzione in esame, ed essendo riuscito impossibile eseguirle, perchè già esaurito lo strato da cui fu preso, abbiamo introdotto nei calcoli per coefficiente di rottura per pressione il valore R = Kg. 3000000, che si riferisce ai calcari duri, ai quali è assimilabile quello adoperato.”

Ponte Viadotto da un’antica cartolina datata 1907, con sopra un convoglio

ferroviario formato da 8 carrozze.

I piloni sono realizzati in muratura

Considerando la pendenza della linea, che in questo punto è del 1,25%, la sede viaria del ponte misurata tra i due estremi, risulta avere un dislivello di m. 2,64

L’opera finita risulta essere di m. 211,75 e alta m. 40 circa, con pendenza della sede della linea del 1,25%,.e si trova al Km. 128+ 892.

Per realizzare la pendenza della sede della linea, avendo gli archi uguale raggio ed essendo le quote d’imposta allo stesso livello, è stato necessario variare l’altezza extradossale degli archi con in andamento compreso tra m.0,80 del primo modulo e m.1,20 del terzo

Gli archi hanno un raggio di m. 6,25 circa, gli archi inferiori, a causa della rastremazione verso l’alto dei piloni, pur mantenendo la stessa curvatura risultano ribassati nel rapporto di 1/3,15;

La rastremazione dei piloni ha un’inclinazione del 6.0% delle facce principali (paralleli all’asse del viadotto) e del 2,5% delle facce interne (perpendicolari all’asse)

Da alcuni documenti risulta che per alleggerire il riempimento extradossale degli archi , sono stati realizzati, nei due moduli con maggiore spessore (2° e 3°) due voltine in mattoni posti ortogonalmente alle volte, seguendo l’andamento l’asse del viadotto

Le spalle del ponte sono invece verticali

Per lo smaltimento delle acque meteoriche, oltre alla pendenza propria della linea, sono stati realizzati dei doccioni (piombo?) con un diametro di circa m.1,00, ripartiti in n. di 24 i nei due fronti

Questo tratto mancante, che collega Caltanissetta a Catania, rompe definitivamente quell’isolamento patologico del quale la città soffriva con collegamenti rapidi, tali da consentire maggiore possibilità di smercio dello zolfo proveniente dal vasto bacino minerario delimitato dai fiumi Platani e Imera Meridionale, Caltanissetta rimarrà fino al declino irreversibile dell’estrazione mineraria della metà del novecento “capitale dello zolfo”.

Da notizie di prima mano datemi da una dei discendenti, nel tratto per Xirbi sembra che il nonno, Giovanni Giuliani, sia stato il titolare dell’impresa, di origine aquilana che si è stabilito in città e in città vivono, appunto, ancora dei nipoti. A detta degli eredi, il nome dell’impresa, era scritto almeno in una delle targhe indicative, in ceramica smaltate bianche listate e con scritta in azzurro che erano apposte in alto a destra sul frontespizio delle gallerie (come quelle apposte agli angoli delle strade), e che da piccoli la madre gli faceva vedere con orgoglio ogni volta che partivano in treno. Generalmente su queste targhe, era scritto: il nome della galleria, la lunghezza e il km della tratta. Queste targhe oggi sembra che non ci siano più, tutte o in parte. Per vandalismo o quant’altro. Se rimosse perché deteriorate, non se ne capisce il perché sono state rimosse e non restaurate o rifatte. Per questo non ho potuto verificare. Ma approfondirò.

fine prima puntata

continua.....

Chi sono:

Giuseppe Saggio, architetto laureato all'università La Sapienza di Roma, con indirizzo urbanistico.

Già dirigente alla Soprintendenza beni culturali di Caltanissetta.

Responsabile dell'unità operativa paesaggistica e urbanistica della Soprintendenza di Ragusa,

Dirigente al Museo Regionale della Ceramica di Caltagirone.

Dirigente al servizio Museo Interdisciplinare Regionale di Caltanissetta, responsabile dell' unità operativa II "Musei archeologici di Caltanissetta e Marianopoli",

Direttore F.F. del Servizio Museo Interdisciplinare Regionale di Caltanissetta,

Responsabile dell'unità operativa 7 per i Beni paesaggistici della Soprintendenza di Caltanissetta.

De urbe...

giovedì 8 novembre 2012

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